О ТРАНСПОРТНЫХ ПУТЯХ СРЕДНЕГО ПРИИСЕТЬЯ В 19 - НАЧАЛЕ 20 В.

А.В. Коняхин

Научный руководитель - д-р ист. наук, проф. В.В. Пундани

Наличие транспортных путей заметно облегчило условия торговли, способствовало транзиту больших объемов товаров, несмотря на то, что издержки на поддержание транспортных путей и средств передвижения были очень велики. Транспорт, выступая в качестве составной части российской экономики, входил в число факторов, влияющих на формирование транспортно-экономических связей и экономических районов. Рассмотрим это обстоятельство применительно к Среднему Приисетью (территория Шадринского уезда Пермской губернии).

Наиболее мощной частью транспортной сети Среднего Приисетья являлись гужевые тракты. Здесь помимо интенсивно использовавшихся отдельных гужевых дорог, функционировали Исетский, Ялуторовский, Челябинский, Петропавловский тракты. Эти тракты, охватывая Урал, Зауралье и Сибирь, играли исключительно важную роль во внутренних и дальних перевозках. Основной маршрут транспортировки грузов исторически сложился так, что охватил обширную территорию Зауралья, а также важнейший в торговом отношении Урал. Этими путями следовали грузы из горнозаводского Урала, южноуральского региона (Оренбург, Троицк), сельскохозяйственных районов Зауралья, Казахстана и Сибири. Урал, не имеющий собственной продовольственной базы, получал в значительном объеме различные продовольственные товары. В общей массе перевозок постоянно фигурировал большой ассортимент продуктов и товаров. Так, значительное место в этом грузопотоке занимали зерно, мука из Среднего Приисетья. В материалах Шадринской городской думы за 1867-68 гг. сказано: “Город Шадринск стоит на левом берегу Исети, по которой ни судоходства, ни сплава по причине мелково-дия и устройства мельничных плотин. В сухопутной перевозке Шадринск служит перевалочным пунктом товарам, идущим на Уральские ярмарки, в Сибирь из Ишима, Кургана, Ялуторовска в Россию, на Ивановскую ярмарку из Оренбурга и Троицка. Из Тобольска привозится разного рода рыба и кедровые орехи” 121. Дороги, по которым следуют товары в Шадринск из Сибири и Оренбургской губернии, приравнены к проселочным, а Из Шадринска в Россию шел Исетский почтовый тракт на Екатеринбург. На этой территории главнейшие дороги имели широтное направление и шли с запада на восток и северо-восток.

Ориентация российского правительства на преимущественное освоение водных путей отчетливо проявилась еще в XVIII веке. Естествен но, приоритет при этом отдавался речной сети европейской части страны как наиболее населенной и экономически развитой.

В XVII-XVIII вв. Исеть оставалась единственной водной артерией, связывающей исетские остроги и селения с Тобольском. Много лет по Исети отправляли груженые хлебом барки и дощаники /1/. Со временем водный путь по Исети стал забываться. Причиной этому было ориентация Среднего Приисетья на промышленно развитый горнозаводской Урал, появление тракта Шадринск-Ялуторовск и обмеление реки. Несмотря на это, идеи улучшения водных путей, идея единой сплошной водной сети России “витала в воздухе”.

В 1880-х гг. наблюдатели отмечали, что водные пути России, даже запущенные, в их “первобытном состоянии”, представляют “такое благо, какого не имеет ни одно государство в Европе и которое сберегает ей громадные суммы, которые иначе рассеялись бы в виде дыма из паровозных котлов” 13/.

В этот период было обращено внимание на Исеть как водный путь, который мог оказать со временем влияние на экономическое развитие прилегающей территории. Судя по описанию члена Императорского Русского Географического Общества Семенова, Исеть, “несмотря на множество устроенных на ней мельниц и четыре порога по своей глубине от 1 до 2 аршин удобна для судоходства, по крайней мере, в весеннее время, по благоприятию же природы через которую она протекает и по тому значению, которое придает ей соединение с р. Тобол, она может иметь весьма важное влияние на промышленную деятельность и экономический быт не только местного населения, но и более отдаленных районов благодаря водному сообщению сибирских рек” /4/. Подобные замыслы обращали внимание властей, тем более что р. Тобол в пределах Курганского округа была признана судоходной в 1863 г. В 1878 г. по поручению Генерал-Губернатора Западной Сибири Шадринской городской управой было проведено исследование фарватера Исети во владениях г. Шадринска. На протяжении 14,5 верст во владениях Шад-ринска Исеть имела глубину от 1 до 2 аршин; весной же уровень воды выше обыкновенного - до 3-5 аршин, смотря по количеству выпавшего зимой снега. Ширина Исети в этом районе от 8 до 20 саж. - это собственно ширина главного русла; в районе Солдатской слободки на западной оконечности города во время полноводия река сливается с Истоком против Большого озера, ширина ее доходит до 400 саж., против города же Исеть разветвляется на несколько рукавов, которые весной, выходя из берегов, сливаются в одну общую реку шириной до 300 саж.

В 1891г. началось исследование русла Исети в отношении признания ее судоходной и в целях ответа на запрос инженера МПС Бельского об Исети. Исследование русла говорит, что в принципе река могла быть использована для целей судоходства. Но члены комиссии заметили, что о I метины на сваях мостов показывают, что река обмелела в последнее время на 1,5-2 арш. и течет уже не в прежнем русле. С 1895г. дело о признании Исети судоходной дальнейшего хода не получило.

Однако на заседании гласных Шадринской г ородской думы 10 сентября 1910г. доложено сообщение Екатеринбургской земской управы по вопросу о соединении сибирских рек с европейскими через Чусовую и Исеть. Интерес к возможному созданию водного пути из европейской России в азиатскую проявлен был еще в XVIII веке 16/. В сообщении сказано, что в прошлом августе месяце в Шадринск приезжал статистик партии по исследованию Иссти и Чусовой, которому управой были даны сведения о грузах, которые могут пойти по возможному водному пути. Камско-Тобольский водный путь открывал широкие перспективы торговли и промышленности перебрасывать грузы из Санкт-Петербурга по Мариинской системе и из Москвы в самую глубь Сибири /7/.

Отсутствие постоянно действующего пути сообщения препятствовало развитию местной торговли, промышленности. В 1884 г. Шадринс-кие городские и земские власти ходатайствовали перед правительством о проведении на Шадринск железнодорожной ветви от Екатеринбург-Тюменской железной дороги /8/. Потребность решения этой задачи актуализируется в связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали. Только в 1913г. была открыта железнодорожная ветка Синарская-Шадринск. Уже в ноябре-декабре 1913 г. в Шадринск прибыло 131020 пудов грузов, отправлено из Шадринска 706862 пудов грузов. В 1914 г. объем грузов, прибывших на станцию Шадринск и отправленных со станции Шадринск, исчислялся 12962172 пудов 191.

Таким образом, в начале XX в. произошла техническая перестройка в транспортной сфере региона. Но широкая сеть гужевых путей продолжала выполнять важную роль в обеспечении населения Среднего Приисетья средствами коммуникации. Этот процесс повлек за собой перестройку организации транспортного хозяйства, имел широкие социальные последствия. В то же время складывалась единая транспортная сеть страны.