Развитие капитализма и остатки крепостничества в сельском хозяйстве в 60—70-х годах

Строительство железнодорожных сетей

Необходимой предпосылкой развития всего народного хозяйства и, в частности, повышения товарности сельского хозяйства было создание сети железных дорог. Этого и требовали также интересы помещиков, так как дореформенное бездорожье препятствовало реализации урожая. Кроме того, Крымская война показала правительству опасность отсутствия железных дорог в военном отношении.

В большинство стран Западной Европы того времени, а также в США железные дороги строились частным капиталом. На этот путь встало и правительство Александра II. В 1857 г. был утвержден устав «Главного общества российских железных дорог», учрежденного иностранными капиталистами. Это общество получило разрешение (концессию) на строительство наиболее важных линий будущей русской железнодорожной сети. В 1857—1859 гг. было создано еще несколько акционерных обществ для строительства отдельных железных дорог.

Правительство оказывало железнодорожным обществам большую финансовую помощь. Оно гарантировало им получение 5% прибыли на вложенный капитал. Если прибыль была меньше, правительство доплачивало разницу. Без такой гарантии частный капитал не шел в железнодорожное дело.

Больше всего железных дорог было построено в конце 60-х — начале 70-х годов. Они предназначались главным образом для обслуживания хлебного рынка, в первую очередь внутреннего, а в западных губерниях также и для нужд обороны.

Москва, являвшаяся центром внутреннего рынка, стала центром сети железных дорог. Уже в 1862 г. началось движение на линии Москва — Нижний Новгород (ныне Горький), соединившей Москву с важнейшим центром Поволжья и местонахождением всероссийской ярмарки.

Железная дорога Москва — Рязань — Козлов (ныне Мичуринск) — Воронеж (1869 г.) направила на московский рынок, хлеб из Рязанской, Тамбовской и Воронежской губерний, откуда он раньше шел сюда гужом, а частью по воде. Линия Москва — Курск — Харьков, открытая для движения в 1868 -с построенной двумя годами позже ветвью от Курска на Ки имела большое значение для соединения столицы с центра1, черноземных губерний — основными поставщиками хлеба г. московский рынок — и с Украиной.

В 1871 г. начала работать дорога, идущая на Брест * Смоленск и Минск, благодаря чему Москва получила .г

связь с Польшей и через нее с Западной Европой, а с постройкой в конце 60-х — начале 70-х годов линии на Ярославль и Вологду открылся выход в Верхнее Поволжье и далее на Север. В дальнейшем число железных дорог, отходящих из Москвы или ее ближайших окрестностей во все стороны, увеличивалось, и это укрепляло ее роль как центра внутреннего рынка и основного железнодорожного узла России.

Немного позднее развернулось строительство железных дорог для обеспечения хлебного экспорта. В конце 60-х — начале 70-х годов крупнейший черноморский порт по вывозу хлеба — Одесса была связана рядом железных дорог с тяготевшими к ней районами Украины и Бессарабии, а линии Харьков — Николаев, Харьков — Таганрог, Харьков — Севастополь, Воронеж — Ростов резко улучшили транспортные условия для экспорта хлеба из остальной части юга России.

Черноземная полоса была соединена рельсовыми путями не только с Черным и Азовским, но и с Балтийским морем. Железная дорога Рига — Царицын (Волгоград), открытая для движения в 1871 г., соединила с Балтийским морем Нижнее Поволжье и черноземный центр, через который она прошла. Дороги Оренбург— Самара (Куйбышев) — Ряжск — Козлов (Мичуринск) сделали возможным экспорт хлеба из района названных городов через Ригу, а также облегчили доставку хлеба в Москву. Линия Ромны — Либава (Лиепая) связала с Балтийским морем Лево-бережную Украину.

Перевозки по мелководным речным путям, например по верхнему течению Оки, под влиянием постройки железных дорог резко сократились. Однако по Волге и другим основным водным путям перевозки продолжали расти. Волга вместе с подходившими к ней (в семи пунктах) железными дорогами составила единую транспортную систему Европейской России.

Железнодорожное строительство резко сократилось после русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Всего к началу 80-х годов в России было свыше 22 тыс. км железных дорог.

Постройка сети железных дорог очень дорого обошлась народному хозяйству России и легла тяжелым бременем на государственный бюджет. В железные дороги в первое двадцатилетие после ликвидации крепостного права вкладывалось больше капитала, чем в промышленность. Этот огромный капитал был получен под высокие проценты. Злоупотребления разного рода удорожали стоимость строительства. Частые компании не надеялись получить больше гарантированных правительством 5% дохода на вложенный капитал. Поэтому железнодорожное хозяйство велось ими плохо. Это обстоятельство, а также высокая стоимость постройки вызывали большие доплаты по гарантии, делавшие государственный бюджет дефицитным.

Русско-турецкая война 1877—1878 гг. была своего рода экзаменом русских железных дорог и общего состояния их хозяйства. Этого экзамена железные дороги не выдержали: с воинскими перевозками они справлялись неудовлетворительно.