Развитие транспорта в начале 20 века в России

Железнодорожный транспорт в начале XX в. по-прежнему играл ведущую роль во внутренних перевозках грузов и пассажиров. Грузооборот железных дорог, отражая экономический рост страны, увеличился в 1913 г. по сравнению с 1900 г. в 2,5 раза, и в 1,5 раза превосходил водные перевозки. В 1904—1907 гг. достраивались лишь ранее начатые железнодорожные магистрали и линии. Среди них такие экономически важные, как Кругобайкальская, Оренбург-Ташкент-ская, связавшая прямым путем центр страны с Казахстаном и Средней Азией, Петербург — Вологда — Вятка, соединявшая столицу царской России с севером и Уралом. Еще больший застой наступил в железнодорожном строительстве в 1908—-1910 гг. Казенное строительство было прекращено, а затем возобновлено в самых ограниченных размерах: прокладывались некоторые военно-стратегические линии, достраивалась линия Тюмень — Омск, открывшая второй выход Сибирской магистрали на Екатеринбург — Вятку и далее на Петербург, велось строительство Амурской железной дороги до Хабаровска, соединявшей Сибирскую магистраль с Владивостоком по российской территории (окончена в 1916 г.).

Попытки организовать частное железнодорожное строительство без правительственного участия не дали результатов. Лишь после возвращения в годы подъема к практике гарантирования правительством облигационных займов крупные столичные банки начали организацию ряда новых частных железнодорожных обществ для сооружения магистралей в Сибири, Средней Азии, на Урале. Обшествам были выданы концессии на сооружение 15 тыс. верст железных дорог. Фактически они построили до начала войны 1,9 тыс., а по 1917 г. включительно еще 3,6 тыс. верст. Всего за 1908—1913 гг. было введено в эксплуатацию 4,3 тыс. верст новых казенных и частных железных дорог. Такого низкого уровня железнодорожного строительства царская Россия не знала с 80-х годов прошлого столетия.

В 1913 г. вся сеть железных дорог имела 63,8 тыс. верст, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколейных дорог местного значения. По общей обеспеченности рельсовыми путями Россия даже в Европейской части сильно уступала странам Западной Европы и США. 70% дорог принадлежало государству, а подавляющая часть частных дорог — шести крупным обществам, созданным в 90-х годах '. К рассматриваемому периоду они превратились в крупнейшие монополистические объединения на железнодорожном транспорте. Их своеобразие, однако, состояло в том, что частные дороги по-прежнему оставались придатком государственного железнодорожного хозяйства. Вся тарифная политика и финансы частных железных дорог определялись правительством.

Доходы казенных и частных дорог значительно увеличились: чистые поступления в бюджет за 1909—1913 гг. по сравнению с предшествующим пятилетием возросли почти на 1 млрд. руб. Большая часть этой суммы пошла на перевооружение армии, на увеличение бюджетных резервов и на частичное уменьшение государственного долга. Расходы на дальнейшее расширение железнодорожного хозяйства и его модернизацию были до предела урезаны.

Россия располагала высокоразвитым паровозостроением. Было освоено производство сконструированных русскими инженерами паровозов, превосходивших (по техническим данным) иностранные образцы. Однако российское паровозостроение в результате правительственной политики оказалось свернутым. В 1901 г. было произведено 1225 паровозов, а в 1912 г.—лишь 308. Паровозный парк всех железных дорог к 1913 г. состоял на 40% из локомотивов устарелых типов, требовавших замены. Грузоподъемность вагонов возросла с 10 до 16,6 тонны. В Германии в это время уже преобладали вагоны грузоподъемностью в 37,5 и имелись вагоны в 50 тонн.

По водным путям страны перевозились в огромных количествах лес, хлеб, нефть и т. п. Волга с ее притоками по-прежнему была основной транспортной артерией страны: на ее долю приходилось около 60% всех водных речных перевозок Европейской части России. Остальные водные пути, особенно реки Сибири, использовались крайне недостаточно.

Речной флот насчитывал в 1912 г. 30 901 судно, в том числе паровых 5556'. В 1907 г. на Коломенском заводе был построен первый в мире речной теплоход. К началу войны из 80 теплоходов, имевшихся во всем мире, на долю России приходилось 70.

Морской торговый флот был незначителен, за исключением каспийского, игравшего особенно крупную роль в перевозке нефти. По существу только зарождался морской торговый (некаботажный) флот. Основная масса грузов перевозилась по морям на иностранных судах, что увеличивало платежи в иностранной валюте.

Россия оставалась страной трактов и проселочных дорог. Шоссейных и мощеных дорог было мало. Практиковались главным образом гужевые перевозки. Местные перевозки сплошь и рядом носили сезонный характер.

С начала XX в. шире стали использоваться современные виды связи: телеграф, телефон и т. и.