Кризис железнодорожного транспорта в годы Первой мировой войны

Царская Россия вступила в мировую войну, имея слаборазвитую сеть железных дорог и крайне недостаточное число паровозов и вагонов. Рельсовых путей на единицу пространства только в Европейской части России было в 11 раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в Австро-Венгрии. Поэтому маневренность и мобилизационная готовность германской армии были много выше русской.

Накануне войны для нормального грузооборота русским дорогам не хватало 2 тыс. паровозов и 80 тыс. вагонов; кроме того, почти часть паровозов, безусловно, устарела и уже давно требовала замены. Тем не менее производительная способность паровозостроительных и вагоностроительных заводов использовалась далеко не полностью.

Русские железные дороги вступили в войну с ничтожной пропускной способностью; отсутствовала связь с морскими портами, через которые союзники осуществляли военное снабжение России: с Мурманском вовсе не имелось железнодорожной связи, Архангельск был соединен с Вологдой лишь узкоколейкой; Амурская дорога не была достроена. Большим недостатком железных дорог России была их неспособность обеспечить донецким топливом Петроград и Прибалтийский район. Двухколейных дорог было очень мало.

Война привела к разделению железнодорожной сети на две части. 7з дорог находилась в ведении и подчинении военных властей и обслуживала непосредственно потребности фронта. На фронтовые дороги было сразу же передано свыше 21 тыс. вагонов и 879 паровозов сверх имевшихся. Для огромной страны и тыла армии вагонов и паровозов оставалось намного меньше, чем до войны. В результате за второе полугодие 1914 г. коммерческих грузов было перевезено на 2 млрд, пудов меньше, чем за те же месяцы 1913 г. Погрузка леса, нефти и хлеба сократилась.

Грозные признаки ухудшения работы дорог проявились уже в декабре 1914 г.— на юге России остановилось 13 доменных печей из 54 из-за нехватки топлива; недостаточно подвозился хлопок для промышленности Московского района.

В 1915 г. произошли два важнейших события, вызвавших полное расстройство железных дорог: во-первых, отступление армии, массовая эвакуация людей, перебазирование предприятий и военных складов, во-вторых, мобилизация промышленности, усилившая спрос на топливо и сырье. Эвакуация началась в мае и продолжалась до октября 1915 г. Эвакуационная волна прокатилась через Донецкйй бассейн до Северного Кавказа. Многие предприятия из Прибалтики перебазировались в Нижний Новгород. Терялось оборудование целых заводов. Были нарушены все графики. Б сентябре 1915 г. вывоз угля из Донецкого бассейна упал до небывало низкого уровня — 74,4 млн. пудов. Подвоз продовольствия в Петроград уменьшился наполовину, а в Москву —на 2/з.

На усиление пропускной способности 39 важнейших участков дорог и крупнейших узловых станций, а также фронтовых дорог до Февральской революции было затрачено 1,5 млрд. руб. Проведенными мероприятиями удалось увеличить на 30—40% поступление грузов из Сибири и Донбасса. В Москву и Петроград стало поступать ежедневно грузов на 1 тыс. вагонов больше, и все же количество невывезенцых грузов к январю 1916 г. увеличилось вдвое и превысило 140 тыс. вагонов.

В конце февраля 1916 г. страна еще раз пережила обострение топливного кризиса, охватившего главнейшие промышленные районы: Харьковский, Екатеринославский и Уральский.

До наступления русских войск летом 1916 г. министру путей сообщения А. Ф. Трепову удалось справиться с февральскими трудностями, однако он не сумел добиться коренного оздоровления дорог, нуждавшихся, в частности, в огромной помощи металлургической промышленности. Железные дороги не удовлетворяли возросших потребностей народного хозяйства, ‘А планируемых грузов по-прежнему не вывозилась. Вывоз из Архангельска и Владивостока, несомненно, увеличился, но оба порта оставались заваленными многими миллионами пудов невывезенных товаров. Железная дорога Мурманск — Петрозаводск, начатая постройкой весной 1915 г., вступила в строй к концу 1917 г. В конце концов союзники стали считаться не с действительными потребностями русского хозяйства и русской армии, а с возможностями вывоза товаров из портов. Доставка товаров морем обгоняла их вывоз по суше.

Пополнение железных дорог империи подвижным составом и рельсами происходило чрезвычайно неудовлетворительно; намеченные планы их производства не выполнялись. «Главной причиной этого обстоятельства,— сообщало Управление железных дорог министру путей сообщения,—является по-прежнему обращение металла, предоставляемого Министерству путей сообщения, на нужды артиллерийского ведомства, и, кроме того, на производительность заводов в последнее время сильно влияет недостаток топлива» *. Срыв плана изготовления рельсов был вызван также нежеланием заводчиков их изготовлять ввиду невыгодности производства рельсов по сравнению с другими военными заказами. Необеспеченность рельсами заставила разобрать ряд железнодорожных линий второстепенного значения и использовать рельсы там, где они были более необходимы.

Неудовлетворительно шло пополнение дорог новыми паровозами и вагонами. Внутреннее производство не удовлетворяло потребности фронта и тыла. В июле 1916 г. правительство решило исправить положение путем большого заказа железнодорожного оборудования в США общей стоимостью почти 290 млн. руб. (143,6 млн. долларов). Однако до Февральской революции Министерству путей сообщения удалось разместить в США только незначительную часть этого заказа; весь же заказ был реализован при Временном правительстве. Накануне Февральской революции железнодорожный транспорт находился уже в глубоком кризисе, что и явилось непосредственной причиной расстройства других отраслей экономики.