В годы четвертой пятилетки большие усилия и крупные средства были направлены на восстановление и дальнейшее развитие транспорта, особенно железнодорожного, игравшего ведущую роль в перевозках народнохозяйственных грузов.

Чтобы обеспечить быстрое восстановление и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, правительство выделило этой отрасли почти две трети всех капиталовложений в транспорт страны. Прежде всего были приняты меры по восстановлению линий, имевших первостепенное народнохозяйственное значение, расположенных в Донбассе, Приднепровье, на Левобережной и правобережной Украине. Медленнее восстанавливались магистрали с меньшей грузонапряженностью, а восстановление некоторых линий (Псков — Гдов, Николаев — Херсон и др.) из-за отсутствия средств пришлось проводить позднее. Восстановление путей тормозилось недостатком рельсов. Приходилось идти на крайние меры — разбирать пути на менее загруягенных линиях, чтобы восстановить ведущие магистрали. На главных магистралях восточных районов были проведены важные работы по улучшению пути и увеличению пропускной способности станций и узлов.

Были сооружены новые железнодорожные магистрали: Комсомольск — Советская Гавань (442 км), открывшая новый выход к берегам Тихого океана, Печора — Воркута (460 км), облегчившая освоение богатств Крайнего Севера. Строители Казахстана завершили прокладку трансказахстанской железнодорожной магистрали Петропавловск — Чу. Она соединила северные и южные районы республики с центральными, Западную Сибирь — с республиками Средней Азии, сократив путь более чем на 1500 км. В Киргизии была построена и введена в эксплуатацию высокогорная 150-километровая железнодорожная линия Кант — Рыбачье, соединившая Чуйскую долину с побережьем озера Иссык-Куль. Эта дорога укрепила связь центральных районов республики с восточными, способствовала комплексному развитию ее производительных сил. Вступившая в строй черноморская магистраль Закавказской железной дороги сократила путь из Армении и Грузии в центральную часть СССР на 700 км. В 1947 г. началось строительство 500-километровой магистрали Чарджоу — Кунград, проходившей по территории Туркмении и Узбекистана. Сооружение дороги велось при самом активном участии населения этих республик, которое проделало огромную работу по отсыпке и закреплению насыпи. Один из участков дороги уже в 1948 г. вступил в строй (полностью она начала функционировать в 1953 г., а все строительство завершено в 1956 г.). Новая дорога сыграла важную роль в экономическом развитии западных районов Узбекистана, особенно Каракалпакской АССР, и северных районов Туркмении. Она соединила надежной связью Хорезмский. оазис со всей страной. В течение 1946—1950 гг. длина железнодорожных путей страны была увеличена на 4 тыс. км, проложено 5,4 тыс. км вторых путей, протяженность электрифицированных линий увеличена с 2 тыс. до 3 тыс. км.

Восстанавливался и пополнялся парк локомотивов и вагонов. За 1946—1950 гг. было выпущено около 4,6 тыс. паровозов, тепловозов и электровозов, промышленность поставила транспорту 165,9 тыс. вагонов, среди них большое количество грузовых улучшенной конструкции.

За пять послевоенных лет в основном завершилось восстановление сложного хозяйства железных дорог страны. Укрепилась их материально-техническая база. Однако планы по строительству новых линий, электрификации железных дорог, капитальному восстановлению и реконструкции важных станций и узлов были недовыполнены. Медленно внедрялись более экономичные и прогрессивные виды локомотивов: электровозы и тепловозы.

Восстановление речного и морского флота, требовавшее огромных затрат, шло медленнее. Морской транспорт пополнился главным образом судами, полученными по репарациям. Небольшое число кораблей было куплено за границей. Часть потерь речного флота была также возмещена за счет репараций. Однако его основное пополнение шло за счет производства внутри страны. Крупные капитальные работы выполнялись в портовом хозяйстве и на судоремонтных предприятиях морского транспорта. Были в основном восстановлены важнейшие порты страны, разрушенные во время войны: Новороссийский, Одесский, Лиепайский, Таллинский и др.

В послевоенные годы заметно пополнился и обновился автомобильный парк страны за счет автомашин грузоподъемностью от 1,5 до 24 т, 52—62-местных автобусов, цельнометаллических экономичных автомобилей «Москвич», «Победа», ЗИС-110. Гражданский воздушный флот с 1947 г. стал пополняться новыми 30-местными пассажирскими самолетами Ил-12, способными совершать безопасные полеты днем и ночью со скоростью 400 км в час.

Объем грузооборота всех видов транспорта вырос за пятилетие почти в 2 раза, а перевозки пассажиров — в 2,4 раза. В первые годы основную массу перевозок (87%) осуществляли железнодорожники. В дальнейшем благодаря более быстрому развитию всех других видов транспорта, особенно автобусного, положение резко изменилось. Автобусный транспорт, который в 1950 г. перевез свыше 1 млрд, пассажиров — в 13 раз больше, чем в 1945 г., занял одно из ведущих мест, а его доля в доставке людей к местам работы, отдыха возросла с 8 до 46%. Удельный вес железнодорожного транспорта, несмотря на некоторый рост пассажирских перевозок, снизился до 51%. В 2,5 раза увеличил перевозки пассажиров Гражданский воздушный флот (в 1950 г.—1,5 млн.).

Много усилий потребовалось для быстрейшего восстановления всех средств связи, их дальнейшего расширения и технической реконструкции. Была полностью восстановлена городская и сельская телефонная сеть. Предприятия связи оснащались автоматическими телефонными станциями (АТС), которые стали внедряться и в сельской местности. Самоотверженно трудились работники связи. В 1949 г. по инициативе линейного надсмотрщика Рузаевского технического узла связи Мордовской АССР Е. М. Ле-мина началось коренное усовершенствование методов эксплуатационно-технического обслуживания воздушных линий связи. Ремонт линейных сооружений (за исключением трудоемких работ по замене столбов), производившийся ранее рабочими специальных ремонтных колонн, стал выполняться самими линейными надсмотрщиками одновременно с текущим обслуживанием участка. Это позволило в 1,5 раза повысить производительность труда линейных надсмотрщиков, более чем в 2 раза снизить стоимость ремонтных работ, уменьшилась потребность в сезонных рабочих. Почин Лемина получил повсеместное распространение. К началу 1951 г. в стране уже насчитывалось около 8 тыс. его последователей. Надсмотрщик внутрирайонной связи Найхинского отделения Нанайского района Хабаровского края Н. А. Петренко положил начало движению за совмещение работы надсмотрщиков телефонной и радиотрансляционной сетей. Связисты Латвии пошли еще дальше: они объединили в руках одного техника управление аппаратурой телефонной станции и радиоузла. Широкое распространение нового метода обслуживания линий и предприятий радиотелефонной сети позволило высвободить для других участков производства много рабочих и специалистов, сэкономить миллионы рублей государственных средств.