В 50-е годы партия и государство взяли курс на коренную техническую реконструкцию всех видов транспорта, особенно железнодорожного. В сентябре 1955 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на железных дорогах электровозной и тепловозной тяги. В декабре 1956 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР утвердили Генеральный план электрификации железных дорог, который предусматривал электрифицировать за 15 лет 40 тыс. км стальных магистралей. С 1957 г. было прекращено производство паровозов и развернулось усиленное производство электровозов и тепловозов.

В годы пятой и шестой пятилеток увеличилась эксплуатационная длина железнодорожных путей СССР почти на 9 тыс. км, на протяжении 8,2 тыс. км были проложены вторые пути, 13 тыс. км дорог оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Было электрифицировано 10,7 тыс. км путей, т. е. в 3 раза с лишним больше, чем за все предшествующие годы. В 1957 г. был завершен перевод всего вагонного парка страны на автоматическую сцепку и автотормоза. Усиленное внедрение электровозов и тепловозов мощностью 4000 л. с. обеспечило резкое (почти в 8 раз) увеличение удельного веса более прогрессивной и экономичной тепловозной и электровозной тяги, который составил в 1960 г. более 43% всех перевозок.

Железнодорожники продолжали совершенствовать методы эксплуатации подвижного состава и на этой основе добились более эффективного его использования. Движение скоростников и тяжеловесников, начатое в 40-х годах по инициативе В. Г. Блаженова, Г. С. Шумилова, а затем старшего машиниста депо Попасная Донецкой железной дороги И. А. Иванова и других передовиков транспорта, получило еще больший размах. Его развитию решающим образом способствовали внедрение прогрессивных видов тяги, а также осуществление таких важных организационно-технических мер, как удлинение участков оборота локомотива, внедрение новых форм организации труда локомотивных бфигад. До 1955 г. грузовые поезда, в том числе и тяжеловесные, следовали в пределах одного тягового участка протяженностью 150—200 км. Продвижение состава по соседнему участку сопровождалось заменой локомотива и бригады, что заметно снижало скорость движения. Новая техника и возросший опыт машинистов дали возможность значительно удлинить тяговые участки, водить составы без переформирования на расстояние 650—900 км. Это позволило намного полнее использовать подвижной состав, высвободить многие локомотивные депо, которые стали использоваться для ремонта грузовых вагонов, перегрузочных механизмов и т. д.

Переход на удлиненные тяговые участки вызвал к жизни новую форму организации труда локомотивных бригад. Вместо обслуживания локомотивов прикрепленными к ним бригадами стала быстро распространяться более прогрессивная форма обслуживания — сменная, при которой бригада могла вести состав на большие расстояния без задержек в пути. Впервые новый метод вождения поездов был применен в 1957 г. на Омской железной дороге, а затем стал применяться на других магистралях страны.

Внедрение на железных дорогах мощных тепловозов ТЭ-3 обусловило появление в 1958 г. и такой формы организации труда, как обслуживание тепловозов бригадами из двух человек вместо трех. Первый опыт такой эксплуатации тепловозов, получивший затем широкое распространение, был проведен на Омской железной дороге по предложению старшего машиниста тепловозного депо Петропавловск коммуниста Г. А. Демидова.

Новые мощные локомотивы, улучшение организации движения на железных дорогах обеспечили значительное увеличение числа машинистов-тяжеловесников, рост удельного веса тяжеловесных поездов в перевозках грузов. Увеличилась средняя техническая скорость грузовых поездов на железных дорогах страны.

За счет пополнения автомобильного парка более совершенными грузовыми и легковыми машинами и автобусами была укреплена техническая база автомобильного транспорта СССР.

Длина магистрального нефтепроводного транспорта, оборудованного новейшими механизмами и приборами, возросла более чем втрое. Увеличилась протяженность воздушных линий. На голубые дороги страны в 1954 г. были выведены новые воздушные корабли Ил-14, а в 1956 г.— самые мощные в мире многоместные комфортабельные реактивные самолеты Ту-104, способные совершать дальние рейсы со скоростью 900—1000 км в час. Этот воздушный гигант произвел подлинную революцию в технике воздушного транспорта, дал возможность установить надежную авиационную связь Советского Союза со многими странами мира.

Совершенствовалась техническая база морского и речного транспорта. Крупным вкладом в прогресс речного транспорта явилось создание в 1957 г. пассажирского теплохода «Ракета». Этот принципиально новый тип судна — на подводных крыльях, сконструированный специалистами горьковского завода «Красное Сормово» Р. Е. Алексеевым и Н. А. Зайцевым и построенный коллективом этого завода, открыл новую страницу в истории речного флота. Работники речного транспорта осваивали прогрессивные методы вождения судов, зародившиеся в годы четвертой пятилетки, а также внедряли новые. Речники успешно осваивали вождение несамоходных судов методом толкания. В 1958 г. доля этого метода в грузообороте несамоходного флота общего пользования составила 38%. Результатом явились ускорение доставки грузов, снижение стоимости перевозок.

Важную роль в улучшении работы речного транспорта сыграла организация движения судов по графику. Уже в 1953 г. суда, работавшие по графику, освоили 42,3% всего грузооборота речного флота общего пользования. Высокая эффективность прогрессивного начинания, дающего крупный выигрыш во времени, в объеме и качестве перевозок, обеспечила его дальнейшее быстрое распространение. С навигации 1955 г. на работу по графику был переведен весь транспортный флот Министерства речного флота РСФСР.

Чтобы обеспечить ритмичную работу судов, лучшее согласование деятельности флота и портов, с навигации 1958 г. был внедрен единый для всех пароходств график движения судов.

Большую работу по улучшению методов перевозки и ускорению доставки грузов проделали также работники морского и воздушного флота, автомобильного и трубопроводного транспорта. Все это позволило в течение 1951—1960 гг. увеличить объем грузо- и пассажирооборота всех видов транспорта, что видно из данных табл. 10. Из приведенных данных видно, что наиболее быстрыми темпами росла транспортировка грузов по нефтепроводам, автомобильным, воздушным и морским путям сообщения. Перевозку пассажиров более всего увеличил автомобильный (в 12 раз) и воздушный (в 10 раз) транспорт.

Крупных успехов в своем развитии добилась служба связи СССР. Она обеспечила доставку предприятиям, учреждениями и населению огромного числа газет, журналов, писем и посылок, достигшего в 1960 г. 18,7 млрд. шт.— в 2,2 раза больше, чем в 1950 г. Для улучшения телефонной связи между центром и периферией, городом и деревней число телефонных точек в стране было увеличено с 1,4 млн. до 2,7 млн., в том числе в сельской местности со 179 тыс. до 413 тыс. В 4,4 раза выросла сеть радиоприемных точек. Особенно быстрыми темпами развивалась самая молодая отрасль связи — телевидение. Оно стало широко применяться для нужд производства, играть существенную роль в культурном воспитании и расширении кругозора советских людей.