Советское государство вступило в войну, обладая обширной сетью железнодорожных магистралей, развитой транспортной системой, способной выполнить задачи военного времени.

Враг попытался сразу же парализовать работу железных дорог. Уже в первые часы вражеского вторжения нападению с воздуха и интенсивному обстрелу подверглись Белостокская, Брест-Литов-ская, Ковельская, Кишиневская, Юго-Западная. Львовская, Винницкая, Западпая, Белорусская, Литовская, Латвийская, Эстонская железные дороги. С июня по декабрь 1941 г. гитлеровцы произвели 5929 авианалетов на 23 прифронтовые дороги, или в среднем по 33 авианалета в день. Налеты совершались на широком фронте и на большую глубину. Поэтому значительная часть перевозок осуществлялась под огнем противника.

Советские железнодорожники с первыми выстрелами на границе вступили на боевую вахту. Перестройка работы железных дорог пачалась с перевода движения поездов с 24 июня 1941 г. на особый воинский график.

Перевозки, не имевшие оборонного значения, в том числе пассажирские, были значительно сокращены. С 23 по 30 июня среднесуточная воинская погрузка в1 соответствии с новым графиком составляла 29,4% общей погрузки по всей сети дорог. В течение этой педели железные дороги более чем в 1,5 раза превысили погрузку всех воинских эшелонов царской России за весь период сосредоточения, длившийся в 1914 г. около двух месяцев. Только за первые 40 дней войны советский железнодорожный транспорт перевез на фронт 2,5 млн. человек. Общий объем воинских перевозок по железным дорогам за первые шесть месяцев составил около 2,4 млп. вагонов.

Новый график движения открыл «зеленую улицу» поездам с войсками и мобилизационными грузами. Большая часть классных вагонов переоборудовалась для военно-санитарной службы, а товарные приспосабливались для перевозки людей, боевых средств, а также эвакуируемого в тыл заводского оборудования. Был изменен и порядок планирования грузовых перевозок, имевших военно-стратегическое значение; расширена номенклатура грузов, планируемых централизованным порядком.

Капитальные вложения в железнодорожный транспорт были перераспределены. При этом учитывалось строительство военностратегических линий и развертывание работ по усилению пропускной способности дорог Урала и Сибири, куда перемещалась основная военно-промышленная база Советского Союза.

Летом 1941 г. продолжалось строительство новых железнодорожных линий Орск —Кандагач и Орск — Домбаровка. Прокладывалась магистраль Гурьев — Кандагач, открывавшая возможность ускорить перевозку грузов с Урала и Сибири на Кавказ и обратно (с перевалкой через Каспийское море). Одновременно были ускорены работы по усилению пропускной способности Челябинского, Свердловского, Нижне-Тагильского, Новосибирского и Кировского железнодорожных узлов.

Трудности войны наложили отпечаток на все отрасли народного хозяйства, в том числе и на транспорт. Приспосабливать перевозки к возраставшим потребностям фронта п тыла приходилось в исключительно тяжелых условиях. Ухудшилось материально-техническое снабжение железных дорог, поскольку промышленность прекратила выпуск вагонов и магистральных паровозов.

Весьма остро встала перед транспортом проблема производственных кадров. Тысячи железнодорожников ушли на фронт. В составе работников железных дорог, как и в других отраслях военной экономики, значительно повысился удельный вес женщин и подростков. На многих магистралях (Ленинской, Ярославской, Куйбышевской и др.) работало от 35 до 45% женщин.

Учитывая возросшую роль женщин на транспорте, НКПС издал 11 октября 1941 г. специальный приказ «О повышении квалификации и подготовки работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Важную роль в пополнении транспорта рабочей силой, как и в промышленности, играла сеть школ ФЗО, ремесленных и железнодорожных училищ. Только для железных дорог в 1941—1942 гг. в системе трудовых резервов было подготовлено около 116 тыс. молодых производственников.

Повседневную помощь железнодорожникам оказывали местные партийные и советские органы. На транспорт мобилизовывались коммунисты и комсомольцы. В период массовой эвакуации, особенно в сентябре — октябре 1941 г., на дорогах Поволжья, Урала, Сибири устраивались воскресники по разгрузке эшелонов, создавались специальные бригады строителей железнодорожных магистралей.

Задача максимально быстрой переброски войск на фронт при одновременной эвакуации людей и предприятий в тыл потребовала от советских железнодорожников высокой организованности и дисциплины. Подвергаясь постоянным атакам с воздуха, машинисты и поездные бригады героически водили эшелоны с войсками и вооружением на фронт, вывозили раненых в тыл.

Чтобы ослабить напряженность движения на линиях и ускорить пропуск особо важных поездов, применялись методы «живой блокировки». На дорогах устанавливались посты, помогавшие следить за движением каждого состава. Иногда поезда продвигались «караванами», причем устанавливаемые между ними интервалы были ниже допускаемых техническими правилами. Это увеличивало пропускную способность подчас в 2—3 раза. Безопасность движения обеспечивалась бдительностью постов «живой блокировки» и всех железнодорожников.

Огромную работу провели железнодорожники и водники по эвакуации транспортного имущества. Вывозилось оборудование предприятий НКПС, угонялся в тыл подвижной состав.

В первые месяцы войны трудности были особенно велики. Однако гитлеровцам, несмотря на все их усилия, так и не удалось дезорганизовать советский железнодорожный транспорт. «Наши железнодорожники,— писал М. И. Калинин,— проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистских варваров людей. Страна этого не забудет и высоко ценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу» *. Он подчеркнул, что советские железнодорожники показали ошибочность прогнозов некоторых зарубежных «специалистов» о том, что советский транспорт не справится со своими задачами в военное время.

Ведущая роль, принадлежавшая железным дорогам в транспортной системе Советского Союза, в военные годы во много раз возросла. В то же время усилилось их взаимодействие с безрельсовым транспортом, прежде всего морским и речным.

В первые дни войны речники Днепро-Двинского, Северо-Западного и Волжского бассейнов в невиданно короткий срок организовали 46 переправ по всему среднему и нижнему течению Днепра и на Десне. Весь флот Неманского пароходства, Днепровско-Буг-ского капала, Западно-Двинского пароходства работал по заданиям военного командования. По мере продвижения вражеских войск на восток речной флот отводился на Днепр, а после оставления Красной Армией левого берега этой реки суда были затоплены.

Морской транспортный флот на Черном море и северных морях также был поставлен целиком на службу фронту и действовал главным образом по заданиям военного командования. Моряки внесли важный вклад в борьбу за Ленинград, Одессу и Севастополь.

Транспорт, который был назван В. И. Лениным «одной из главнейших баз всей нашей экономики» доказал и в первые месяцы войны свое первостепенное значение в хозяйственной жизни страны. Ему по существу принадлежала решающая роль п в массовом перебазировании производительных сил страны из прифронтовых районов в глубокий тыл, обеспечившем быстрое развертывание основной военно-промышленной базы на востоке Советского Союза.