Наиболее трудным для транспорта СССР был 1942 год, когда грузооборот всех его видов сократился по сравнению с довоенным уровнем на 47 %.

Давала себя знать оккупация гитлеровцами районов, где находилась почти половина всей железнодорожной сети СССР, притом наиболее густой и оснащенной в техническом отношении. Иссякали запасы топлива, поскольку до войны более половины всего количества угля, потребляемого железными дорогами, поставлял Донбасс. Не хватало паровозов, вагонов, многих материалов и запасных частей. К тому же на некоторых крупных железнодорожных узлах, как и в морских и речных портах, из-за их недостаточной пропускной способности образовались завалы промышленного оборудования и материалов, вывезенных осенью в ходе эвакуации и не дошедших по назначению. А между тем в них остро нуждались эвакуированные предприятия, которые из-за некомплектности оборудования часто пе могли полностью использовать свои производственные мощности. В этих сложнейших условиях работники советского транспорта, проявляя большую творческую инициативу и подлинный героизм в труде, сумели под руководством Коммунистической партии выполнить важнейшие военно-хозяйственные перевозки.

Разгрузкой железнодорожных узлов, морских и речных портов от эвакуированного имущества энергично занялся при содействии областных, краевых и республиканских организаций специальный комитет по разгрузке транзитных грузов во главе с А. И. Микояном, созданный правительством в конце декабря 1941 г.

ЦК партии и Советское правительство Провели ряд крупных мероприятий, чтобы помочь транспорту, в первую очередь железнодорожному, действовать безотказно. 14 февраля 1942 г. при ГКО был создан Транспортный комитет. В его состав вошли: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель председателя), А. И. Микоян, И. В. Ковалев, А. В. Хрулев, Л. М. Каганович. На Транспортный комитет были возложены планирование и координирование перевозок основными видами транспорта, разработка мероприятий по усилению материально-технической базы всей транспортной системы и др. Паровозы ряда железных дорог Северо-Запада и Центра были переведены на дровяное топливо и бурый уголь Подмосковного бассейна. НКПС получил право в течение марта забирать для своих нужд уголь и мазут любого потребителя, предъявленные к перевозке.

В марте на пост наркома путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который не сумел справиться с работой в условиях военного времени, был назначен заместитель наркома обороны, начальник тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев.

Весной того же года был введен новый график движения поездов- Для ускоренного продвижения срочных грузов и создания резерва порожних вагонов время от времени прекращался прием всяких грузов, кроме воепно-оперативных. Кроме того, при содействии областных партийных и советских органов проводились так называемые дни усиленной выгрузки. Все эти мероприятия сыграли большую роль в увеличении перевозок воинских и народнохозяйственных грузов. К началу мая 1942 г. только по 10 центральным магистралям объем погрузки и выгрузки увеличился на 50%, заметно снизился простой поездов.

Решительные действия ЦК партии и правительства, направленные на улучшение работы транспорта, принесли существенную пользу прежде всего потому, что коллективы железнодорожников с подъемом проводили их в жизнь.

Важная инициатива была проявлена машинистом депо Вологда Северной железной дороги В. И. Болониным, который освоил технику дровяного отопления паровоза и добился при этом высоких скоростей вождения поездов.

По почину диспетчера Свердловского отделения Свердловской дороги Н. И. Еремина началось соревнование диспетчерских участков, смеп отделений и дорог за образцовое выполнение норм приема и сдачи эшелонов. Заместитель начальника службы движения Куйбышевской магистрали В. Т. Осипов предложил метод так называемой ступенчатой маршрутизации, который дал возможность ускорить продвижение вагонов более чем в 8 раз. Таких новаторов на железнодорожном транспорте было немало, их примеру последовали сотни и тысячи работников железных дорог.

Исход сражений, развернувшихся летом 1942 г. па берегах Волги и в предгорьях Северного Кавказа, во многом зависел от быстроты и слаженности работы железнодорожного и водного транспорта. В те дни впервые получили широкое применение паровозные колонны особого резерва НКПС, созданные по решению ГКО в сентябре того же года. Колонны по 30 паровозов имели свои ремонтные мастерские и средства технического снабжения и были готовы к действию там, где требовалась тяга. Эти подвижные военизированные соединения транспорта заняли ведущее место в работе прифронтовых дорог.

О масштабах работы магистралей, обслуживавших нужды фронта, можно судить по таким данным: с 12 июля до конца декабря 1942 г. Сталинградскому фронту было доставлено более 258 тыс. вагонов военных грузов. Патриоты-железнодорожники, перевозившие под огнем врага грузы, проявляли массовый героизм. Сутками не сходили с паровозов машинисты А. И. Покусай, Н. Н. Атаманов и Е. М. Чухнюк, удостоенные в 1943 г. высокого звания Героя Социалистического Труда, и многие другие.

Перевозки железнодорожного транспорта сочетались с огромными работами по восстановлению поврежденных и строительству новых линий, участков и подъездных путей. Эти работы проводились скоростными темпами, нередко под бомбежками вражеской авиации. После разгрома немцев под Москвой, только с января по апрель 1942 г., было восстановлено свыше 4 тыс. км путей, что способствовало быстрому возрождению промышленности Центра, прежде всего Подмосковного угольного бассейна. С помощью местного населения железнодорожники за три летних месяца соорудили вдоль правого берега Волги линию Саратов — Иловля, а также участки Свияжск — Ульяновск, Камышин — Сталинград, Ахту-ба — Причальная. Эти линии дали возможность резко увеличить подвоз войск и военных грузов в районы битвы на Волге. На севере вошла в строй Северо-Печорская железная дорога, которая использовалась для вывоза угля в северо-западный район страны. Всего в 1942 г. было сдано в эксплуатацию 3145 км новых железнодорожных линий.

Немалый вклад в дело борьбы с немецко-фашистскими захватчиками в 1942 г. внесли моряки советского транспортного флота. На Каспийском море в 1942—1943 гг. немецко-фашистская авиация безуспешно пыталась нарушить перевозку нефти из Баку па Волгу. Наиболее сильные удары враг наносил летом и осенью 1942 г. по псфтопалшшому флоту в районе Астраханского рейда, где производилась перегрузка горючего с морских судов в речные. Тем пе менее нефтегрузы доставлялись к устью Волги почти бесперебойно, хотя объем перевозок сократился по сравнению с 1941 г. до 60% после того, как враг перерезал водное сообщение у Сталинграда.

На Севере советские моряки участвовали в перевозках военных грузов в составе союзных караванов. Эти рейсы проходили в подлинно боевой обстановке. Так, в мае 1942 г. теплоход «Старый большевик», шедший в Мурманск, подвергся в Баренцевом море нападению немецко-фашистской авиации. В течение шести суток экипаж теплохода отбивался от вражеских самолетов зенитными орудиями и пулеметами. Прямым попаданием бомбы теплоход был подожжен. В его трюмах среди других грузов была взрывчатка. Презрев опасность, советские моряки во главе с капитаном И. И. Афанасьевым и помполитом К. М. Петровским потушили пожар, исправили повреждения и привели корабль в порт. Во время борьбы с врагом они сбили немецкий самолет. За этот боевой подвиг теплоход «Старый большевик» был награжден орденом Ленина, весь экипаж в составе 43 человек награжден орденами и медалями, а капитан, помполит и матрос Б. И. Аказенок удостоены звания Героя Советского Союза.

Сотни судов с грузом за время войны провели в арктических караванах моряки Северного морского пути.

Речной транспорт участвовал в перевозках главным образом массовых грузов, крайне важных для фронта п народного хозяйства: леса (на Северной Двине и Каме), цемента и нефти (на Волге). Нефть шла по Волге вверх бесперебойно вплоть до того дня, когда немецко-фашистская армия прорвалась к берегу у Сталинграда. Летом и осенью во время боев на нижнем плесе Волги речной транспорт нес большие потери от вражеской авиации, мин и артиллерийских обстрелов, но продолжал доставлять с левого берега военные грузы, продовольствие, горючее и перебрасывать войска. По Волге из Сталинграда осуществлялась эвакуация женщин, стариков, детей, раненых, оборудования предприятий. Огромные баржи, баркасы, буксиры различных типов, паромы и катера — все было использовано на переправах через Волгу. Всю эту работу обеспечивала Волжская военная флотилия, охранявшая караваны судов от нападений авиации врага, расчищавшая путь среди плавучих мин, а в наиболее трудные моменты перевозившая грузы и людей.

Вооруженные зенитными орудиями и пулеметами, боевые и транспортные суда совершали регулярные рейсы через реку, прорываясь сквозь стену вражеского огня. В тяжелые дни обороны города по всей Волге гремела слава о команде пожарного парохода «Гаситель», которая под огнем врага тушила пожары на пристанях, спасала другие суда от пламени, вывозила в безопасные места людей. Такими были катер «Ласточка», совершавший самые ответственные рейсы, буксирный пароход «Сократ», трижды завоевывавший переходящий красный вымпел ГКО, баркас «Абхазец», проделавший 500 опасных рейсов через Волгу у Сталинграда, и десятки других героических судов.

Речники Волжской военной флотилии и Нижне-Волжского пароходства только за оборонительный период перевезли к сталинградским фронтам 124 тыс. человек, до 300 орудий, свыше 250 тыс. т материальных средств и многое другое. Работники автотранспорта за то же время доставили сюда одних мин и снарядов около 10 млн.

Выдающуюся роль сыграл транспорт, особенно водный и автомобильный, обслуживая «дорогу жизни» в период героической борьбы блокированного врагом Ленинграда.

С боевым напряжением работали в 1942 г. также летчики гражданского воздушного флота, обслуживавшего главным образом фронт. Перевозки людей воздушным флотом в течение года увеличились на 12% по сравнению с довоенным временем.