В 1943 г. советский транспорт выполнял сложную работу по обслуживанию народного хозяйства, перемещенного на восток, и по связям Поволжья, Урала и Сибири с фронтом. Наступательные действия Красной Армии требовали еще большего потока грузов к линии фронта.

В результате перемещения промышленности резко изменились размеры и направления грузовых потоков на железнодорожных магистралях востока страны. Большую нагрузку получили многие прежде второстепенные линии. Удлинялись также пути сообщения тыловых районов с фронтом, удалявшимся на запад. Необходимо было восстанавливать рельсовые пути на освобожденной территории, что было нелегким делом, особенно в зимнее время. Большая трудность состояла и в том, что в ходе войны транспорт лишился значительной части рабочего парка, намного сократилась протяженность водных коммуникаций, шоссейных и железных дорог, сузилась ремонтная база, не хватало квалифицированных кадров.

По всем этим причинам железные дороги в начале 1943 г., как и в 1942 г., не справлялись с перевозками сырья, топлива и металла. Таким образом, транспорт стал тормозить дальнейшее развитие военной экономики. В этих условиях борьба за улучшение его работы, в первую очередь железнодорожных перевозок, приобрела первостепенную важность.

В начале 1943 г. были приняты необходимые меры по повышению темпов работы железных дорог, в первую очередь урало-сибирского направления. В январе для увеличения числа воинских и оперативных поездов Наркомату путей сообщения было разрешено па период до 1 марта несколько сократить размеры пассажирского движения. Это позволило усилить грузопоток в направлении фронта. 1 февраля Государственный Комитет Обороны обязал НКПС в течение месяца кроме воинских перевозок продвигать в первую очередь угольные маршруты.

Глубже стали вникать в деятельность транспорта местные партийные организации. Для улучшения организационной и политической работы на Московский железнодорожный узел, на Горьковскую и ряд других магистралей было направлено большое число коммунистов. Форсировались работы по увеличению пропускной способности важнейших узлов, станций и подъездных путей уральских и западносибирских дорог.

В период наступления Красной Армии летом и осенью 1943 г. работники транспорта сумели обеспечить важные воинские перевозки. Железнодорожный и автомобильный транспорт по заданию Верховного Главнокомандования осуществил переброску крупных резервов войск в районы боевых действий.

И все же работа транспорта в первые месяцы 1943 г. страдала существенными недостатками. Часто нарушался основной закон бесперебойной деятельности железнодорожного конвейера—график движения поездов, скорость движения эшелонов на большинстве магистралей не соответствовала нормативам. Недостаточно четко была организована погрузка. Так, Московско-Донбасская магистраль только за 25 дней марта недодала под погрузку угля 6540 вагонов.

Одной из серьезных причин такого явления была недостаточная производственная дисциплина на некоторых дорогах, что явилось следствием ослабления партийно-политической работы. Анализируя состояние работы транспорта в начале 1943 г., газета «Гудок» в передовой статье 24 января 1943 г. отмечала: «Главное сейчас — в укреплении дисциплины и организованности на железных дорогах. От того, насколько крепка дисциплина, насколько высока организованность в труде, зависят своевременная доставка всего необходимого фронту и тылу, бесперебойное продвижение поездов».

Учитывая, что любые перебои в работе транспорта наносили серьезный ущерб военной экономике, нарушали взаимодействие фронта и тыла, ЦК ВКП(б) н Советское правительство приняли решительные меры по наведению строгого порядка в этой отрасли народного хозяйства. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги были объявлены на военном положении. Одновременно СНК СССР утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта, способствовавший ее укреплению. В мае военное положение было распространено также на речной и морской транспорт. 31 мая на железнодорожном и водном транспорте были ликвидированы политотделы. Ответственность за политическую работу среди железнодорожников и водников была возложена целиком на территориальные партийные организации: областные, городские и районные. Все это вскоре положительно сказалось на деятельности советских транспортников.

Борьба тружеников советского транспорта за усиление помощи фронту и тылу особенно широко развернулась накануне решающих сражений на фронтах Великой Отечественной войны. По предложению машиниста депо Курган И. П. Блинова и других передовых машинистов на железных дорогах начали создаваться фронтовые паровозные колонны тяжеловесных составов, добившиеся отличных производственных показателей. По почину путевого обходчика Свердловской дороги М. А. Казанцева многие путейцы, в обязанности которых не входили ремонтные работы, принимали в них участие в свободное от дежурства время. К концу года на магистралях страны трудилось уже 3,7 тыс. таких внештатных ремонтных бригад.

Другим проявлением инициативы железнодорожников весной 1943 г. явилось движение за создание особого фонда наркома, который пополнялся за счет сэкономленного топлива. В качестве инициаторов этого начинания выступили машинисты А. Дубинин (депо Новосибирск), Г. Нетесин (депо Тюмень), коллектив депо Люблино и многие другие.

Все большее число паровозников, вагонников, движенцев, путейцев, используя опыт лучших железнодорожников, добивалось новых успехов во Всесоюзном социалистическом соревновании. Значительно увеличились ряды передовиков транспорта. Уже в мае они насчитывали до двух третей всех работавших на железных дорогах.

Немалый вклад в дело помощи фронту и народному хозяйству внесли моряки советского транспортного флота. Им пришлось преодолевать серьезные трудности. Например, перевозки нефти на Каспии, как и в 1942 г., проходили под непрерывными налетами немецко-фашистской авиации. Особенно ожесточенные удары враг наносил в районе Северного Каспия летом 1943 г. Несмотря на это, Каспийский флот перевез за год 14 млн. т нефтепродуктов.

Большая доля заграничных перевозок была выполнена моряками Северного и Дальневосточного пароходств. Советские транспортные суда совершали экспортно-импортные рейсы с продовольствием, медикаментами, промышленным оборудованием, вооружением в Америку, Австралию, Великобританию, Исландию, Африку, па острова Яву, Борнео и в другие отдаленные пункты. Для того чтобы избежать встреч с немецко-фашистской авиацией и флотом, наши суда были вынуждены совершать удлиненные маршруты. Например, направляясь из Мурманска в Исландию, они шли сначала на восток к Новой Земле, потом вдоль кромки льда на запад мимо Шпицбергена к берегам Гренландии и затем уже на юг к Исландии. В Тихом океане из Владивостока в Сан-Франциско и в Панамский канал приходилось идти вблизи Алеутских островов. Многие суда подвергались нападениям и захвату со стороны японского флота, хотя Япония тогда не находилась в состоянии войны с СССР. В таких условиях советские моряки доставили в порты Родины свыше 10 млн. т важнейших грузов.

Во второй период войны особенно увеличились на морских коммуникациях перевозки нефти и нефтепродуктов, составившие в 1943 г. 13,1 млн. т против 8,8 млн. в предыдущем году. Значительно возрос объем перевозок воздушным транспортом. В 1943 г. они составили 25,8 млн. тонно-километров, что на 6,1 млн. тонно-километра больше, чем в 1942 г. Заметно улучшилась работа автомобильного транспорта. В большой мере этому способствовало увеличение автомобильного парка страны.