Грандиозные операции по разгрому врага требовали быстрейшего подвоза к фронту большого количества техники и боеприпасов. Между тем коммуникации, связывавшие фронт с тылом, по мере наступления Красной Армии продолжали удлиняться. К началу 1944 г. в результате изгнания оккупантов с обширной территории общая длина железнодорожных линий возросла на 24 105 км. Отступая, враг сделал все, чтобы привести транспорт в негодное состояние. От советских железнодорожников требовалось в предельно сжатые сроки восстановить разрушенные железные дороги для обеспечения дальнейшего роста перевозок воинских и народнохозяйственных грузов.

Работники транспорта повышали темпы своей деятельности. Росли ряды передовых коллективов. В первом квартале 1944 г. впервые за многие годы, в том числе и предвоенные, железнодорожный транспорт в условиях зимы перевыполнил общий план погрузки и выгрузки. Превышены были нормы перевозок боеприпасов, вооружения и других грузов для фронта. Особенно отличились коллективы Октябрьской, Белорусской, Западной, Московско-Курской, Кировской магистралей.

Большие трудности продолжали испытывать дороги, занятые перевозками угля. Южно-Уральская, Московско-Донбасская, Томская, Карагандинская дороги не выполняли плана продвижения угольных маршрутов. Учитывая все это, ГКО принял действенные меры по улучшению перевозки угля. Были детально разработаны графики подачи вагонов на погрузку, установлены контрольные посты на многих станциях погрузки угля. По почину машиниста углеподъемного крана станции Свердловск-Сортировочная А. Черепанова и его товарищей на железных дорогах развернулось соревнование работников топливных складов за скоростное снабжение паровозов топливом.

Соревнование позволило в первом полугодии 1944 г. увеличить погрузку каменного угля на 28% по сравнению с тем же периодом 1943 г.

В ходе Всесоюзного социалистического соревнования на транспорте весной 1944 г. широко распространялся опыт передовиков. По примеру машиниста депо Новосибирск Г. Казадаева многие машинисты стали применять метод кольцевой езды на участках большого протяжения, что позволило значительно ускорить оборот паровозов. Немало творческой выдумки проявили работники вагонного депо Елец Московско-Донбасской дороги: они организовали капитальный ремонт путем использования деталей, ранее считавшихся непригодными.

Наряду с такими известными стахановцами транспорта, как Н. А. Лунин, В. И. Болонин, В. Т. Осипов, М. А. Казанцев, К. С. Краснов, из среды железнодорожников выдвинулись тысячи других новаторов. В июне 1944 г. передовики производства составляли уже 64% всех работавших на транспорте, а среди ведущей профессии — паровозников — более 70%.

30 июля — в День железнодорожника — коллективы 25 магистралей рапортовали Советскому правительству о досрочном завершении семимесячной программы. Сверх плана они погрузили для фронта и народного хозяйства более 1 млн. вагонов.

Работники транспорта успешно справились с ответственными заданиями во время подготовки и проведения летнего наступления советских войск. Все основные перевозки воинских грузов выполнялись полностью, а время погрузки постоянно сокращалось. С ноября 1943 г. по июль 1944 г. перевозка воинских грузов на железнодорожном транспорте СССР заметно увеличилась и составила 128,4% по отношению к соответствующему периоду 1942—1943 гг.

Основную нагрузку по обслуживанию фронта несли прифронтовые и центральные магистрали, коллективы которых в конце первого полугодия 1944 г. заняли первые места среди победителей Всесоюзного социалистического соревнования.

В период подготовки Белорусской наступательной операции серьезное испытание выдержали работники Белорусской железной дороги во главе с ее начальником Н. И. Краснобаевым. Одна из трудностей состояла в том, что на дороге было недостаточно пунктов, оснащенных механизмами для разгрузки тяжелой боевой техники.

Кроме того, многие из этих пунктов располагались в зоне артиллерийского обстрела противника. Поэтому еще до начала массовых воинских перевозок здесь были проведены большие подготовительные работы: проверена пропускная способность станций и перегонов, построены новые разтюзды, разгрузочные станции и пути, налажена прочная связь.

Для пропуска мощного потока воинских эшелонов железнодорожники белорусской магистрали практиковали одностороннее движение и отправление составов один за другим. Поезда сопровождались опытными работниками, хорошо знакомыми с местными условиями. На места выгрузки эшелонов направлялись специальные уполномоченные.

Все задания по перевозкам были выполнены. Только в районы Гомеля и Смоленска в июне 1944 г. поступило 110 тыс. вагонов с оперативными грузами. Транспорт работал все более организованно. В 1944 г. по железным дорогам центра за 10 месяцев было проведено около 55 тыс. тяжеловесных поездов, доставивших фронту и народному хозяйству страны сотни тысяч тонн сверхплановых грузов. Широкое применение получил опыт машиниста А. Алексеева (депо Нижне-Днепровск-Узел) и В. Даниленко (депо Лозовая), которые добились ускорения оборота вагонов, что позволило увеличить среднесуточный пробег паровозов.

В осуществлении перевозок на прифронтовых дорогах большую роль сыграли военизированные колонны особого резерва ЫКПС, которых в 1944 г. имелось 82. За повышение производительности труда боролись комсомольско-молодежные бригады и смены. К ноябрю 1944 г. на железнодорожном транспорте насчитывалось около 10 тыс. молодежных бригад, охватывавших свыше 70 тыс. юношей и девушек.

Успехи железнодорожников во Всесоюзном социалистическом соревновании, широкое распространение методов новаторов положительно сказались на работе транспорта. В 1944 г. железнодорожники перевыполнили государственный план перевозок на 11,4 %. Значительно возросла среднесуточная погрузка, фронт получил железнодорожных грузов вдвое больше, чем в первый год войны. Одних только боеприпасов было доставлено в районы боевых действий свыше 118 тыс. вагонов. Объем воинских перевозок в том году был наибольшим за все время войны, составив 5 718 тыс. вагонов, или 126,5 тыс. поездов (26,4% всех перевозок по железным дорогам).

И все же работа железнодорожного транспорта не всегда удовлетворяла потребности военной экономики. На ряде дорог перевозки черных металлов, зерна, дров и особенно угля осуществлялись с перебоями. Это привело к тому, что некоторые заводы и железные дороги стали расходовать запасы топлива, накопленные для зимы. Необходима была экстренная помощь транспорту. По указанию Государственного Комитета Обороны вагоны под уголь стали подаваться в первую очередь по сравнению со всеми другими народнохозяйственными грузами. Проводилась усиленная погрузка угля и выгрузка грузов.

В конце декабря 1944 г. по решению партии и правительства было обновлено руководство НКПС. Вместо Л. М. Кагановича во главе Наркомата путей сообщения был поставлен начальник Центрального управления военных сообщений НКО СССР генерал-лейтенант И. В. Ковалев.

В начале 1945 г. отставание в перевозках топлива и других народнохозяйственных грузов было ликвидировано.

Успешно развивалось комплексное соревнование железнодорожников с шахтерами, нефтяниками, металлургами. Передовые диспетчеры Северо-Кавказской железной дороги применили новый скоростной способ продвижения нефтемаршрутов: безостановочные рейсы по двум-трем участкам. Это дало возможность удлинить среднесуточный пробег паровозов в январе 1945 г. по сравнению с декабрем 1944 г. почти на 13 км. Примеру северокавказских железнодорожников последовали работники службы движения многих магистралей страны, а также других видов транспорта.

Результативным было движение проводников-лунинцев по оказанию помощи коллективам вагонной службы в ремонте пассажирских вагонов. Всего было организовано около 700 лунинских бригад, насчитывавших более 12 тыс. проводников. С марта по июль 1945 г. они привели в отличное состояние свыше 4600 пассажирских вагонов. Большое народнохозяйственное значение имел опыт машиниста депо Зилово Забайкальской железной дороги И. Соловьева. Он создал комплексный технологический метод работы паровозных бригад по эксплуатации и режиму топки паровозов любыми углями. Опыт забайкальского машиниста стал быстро распространяться на дорогах Дальнего Востока, Сибири, Урала и Центра.

В марте 1945 г. рабочая молодежь железных дорог Юга выступила инициатором единой комсомольско-молодежной смены по организации скоростного продвижения поездов и формированию тяжеловесных составов. К концу войны только в Молотовской, Свердловской, Омской, Карагандинской, Новосибирской и Челябинской областях в составе единых смен участвовало около 11 500 юношей и девушек.

Самоотверженно трудились и работники других видов транспорта. Коллективы судов речного флота за неделю до 27-й годовщины Великого Октября досрочно закончили выполнение навигационного плана, добившись новых серьезных успехов в транспортировке важнейших военно-хозяйственных грузов.

При оценке деятельности речников следует учитывать тот большой урон, который понес советский речной флот в результате военных действий: фашисты потопили или захватили 4280 пассажирских, грузовых, буксирных пароходов и вспомогательных судов речного транспорта, 4029 несамоходных судов, разрушили 479 портово-пристанских хозяйств, сооружения Беломорско-Балтийского канала и канала Москва — Волга. Трудности усугублялись и тем, что во всех речных пароходствах в освобожденных районах гитлеровцами были разрушены судоремонтные предприятия. В семи речных бассейнах они вывели из строя 96 % производственной площади цехов судоремонтных заводов.

Все это сказывалось на работе речных пароходств, остро нуждавшихся в судах. Много усилий и средств пришлось затрачивать на восстановление судоремонтных заводов, поднятие и ремонт затонувших судов, обеспечение четкой работы действующих пароходств.

Во время навигации 1944 г. большое значение в обеспечении армии необходимыми материалами отводилось фронтовым рейсам буксирных караванов. В августе страна узаала о Достижении речного нефтевоза «Академик Губкин». Впервые за всю историю волжского судоходства он совершил сквозной рейс с тремя нефте-баржами в 25 тыс. т нефти из Астрахани в Москву, что позволило освободить для других заданий примерно 10 железнодорожных составов. Этот путь длиной 3200 км под командованием капитана Н. И. Халдина был пройден за 36 суток.

В целом речной флот СССР выполнил план воинских перевозок в 1944 г. на 107,7%.

В сложных условиях работали коллективы морского транспорта, принимавшие непосредственное участие во многих боевых операциях. Особая ответственность ложилась на моряков Дальневосточного пароходства. По океанским коммуникациям в дальневосточные порты доставлялись грузы из США и других стран. Нередко под огнем врага приходилось вести караваны судов морякам Северного морского пароходства. Важное место в обеспечении страны нефтью и транспортной связью между республиками Закавказья и Средней Азии отводилось Каспийскому гражданскому флоту.

Как правило, морские грузы в портах страны разгружались скоростными методами. В ходе войны силами морского и речного транспорта, помимо войск и боевой техники, было перевезено 22 млн. т народнохозяйственных грузов.

Важные задачи в 1944 г. решали также работники автомобильного и воздушного транспорта. В течение года значительно увеличился парк грузовых автомашин. В результате их лучшего использования впервые за время Великой Отечественной войны грузооборот автомобильного транспорта резко возрос. Вдвое увеличился по сравнению с 1943 г. и общий объем перевозок гражданского воздушного флота.

Учитывая накопленный опыт, работники транспорта преодолевали все трудности, связанные с быстрым продвижением советских войск. Так, Варшава была очищена от гитлеровских войск 17 января, а через короткий промежуток времени Варшавский узел уже принимал и отправлял поезда. На территории освобожденной Польши советские железнодорожники, как и войска Красной Армии, получали помощь и поддержку со стороны польских транспортников и населения. Например, в работах на коммуникациях 1-го Белорусского фронта принимало участие свыше 10 тыс. польских железнодорожников.

В апреле 1945 г. развернулись заключительные военные операции Красной Армии, потребовавшие подвоза громадного количества техники и боеприпасов. Среднесуточная погрузка на железных дорогах СССР в эти дни увеличилась более чем на 10,7 тыс. вагонов по сравнению с апрелем 1944 г.

К началу Берлинской наступательной операции на дороги Польши и Восточной Пруссии советские железнодорожники доставили 287 тыс. вагонов с воинскими грузами. Во время штурма Берлина ежесуточно выгружалось до 2 тыс. вагонов. Всего с января по май 1945 г. к линии фронта было доставлено 1,9 млн. вагонов. Многое сделали для обеспечения битвы за Берлин и автомобильные части Красной Армии, доставившие только для 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов 1445 тыс. т различных грузов и более 344 тыс. солдат и офицеров.

Вскоре после разгрома фашистской Германии транспорту, главным образом железнодорожному, пришлось провести грандиозную операцию по перебазированию крупных соединений советских войск на Дальний Восток. Туда в течение мая — июня 1945 г. на расстояыие до 11 тыс. км были переброшены три общевойсковые и одна танковая армии. Эта переброска проводилась по единственной Транссибирской магистрали.

Кроме того, железнодорожники выполнили крупные внутри-фронтовые и межфронтовые перевозки на расстояние до 1500 км. В мае — июле 1945 г. на железнодорожных коммуникациях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока в эшелонах под погрузкой и на мартах в районы развертывания находилось до 1 млн. советских войск. Всего же с мая по сентябрь по Забайкальской, Приморской, Амурской и Дальневосточной дорогам было доставлено фронтам 2019 эшелонов, или более 116 тыс. вагонов с воинскими грузами. Всего в 1945 г. среднесуточная погрузка всех грузов на железных дорогах СССР возросла на 11,6% против 1944 г.

На завершающем этапе войны в общих перевозках еще более повысилась роль речного флота, суда которого перевезли в 1945 г.

36.9       млн. т грузов. Работники автомобильного транспорта обеспечили перевозку 420 млн. т грузов. Грузооборот морского транспорта в 1945 г. возрос до 18,5 млрд, тонно-миль.

Таким образом, в 1944—1945 гг., как и в течение всей Великой Отечественной войны, советские транспортники успешно справились с поставленными перед ними Коммунистической партией большими и ответственными задачами.