Кто пришел на смену пиратам

В последние годы широкая пресса почти систематически сообщает о драматических событиях, которые, казалось бы, ушли в безвозвратное прошлое. Речь идет о пиратах. Так, очередной номер английской газеты «Ллойд’з лист» (февраль 1983 г.) напоминал читателям, что приближается пиратский сезон (март— октябрь) в Юго-Восточной Азии. Это означает, что суда любых размеров подвергаются нападению, включая даже гигантские танкеры. Опасным местом считается Малаккский пролив, в особенности же канал Филиппа вблизи Сингапура. Небольшая ширина канала — немногим более километра—превращает его в сущую западню для судов.

Пираты совершают нападения на длинных лодках с подвесными моторами и, угрожая оружием, грабят суда. Только с апреля по декабрь 1982 г. было совершено 32 нападения, в основном в канале Филиппа. (При этом налеты на мелкие суда и катера вообще не регистрировались.) Именно так были ограблены танкер «Мэммот монарк» и контейнеровоз «Контендер арджент». Разбойники забрали только на этих двух судах несколько десятков тысяч долларов. Нападения пиратов зачастую совершаются в районе Филиппин и Индонезии. Иногда такие налеты заканчиваются трагически— человеческими жертвами. Столь же плохой славой пользуется и район Западной Африки, близ берегов Нигерии, и некоторые другие.

Однако, сколь бы неприятными и возмутительными ни были разбойные нападения на торговые суда, они скорее являются курьезными случаями возрождения прошлого. Несравненно худшее влияние на современнута морехозяйственную деятельность, включая судоходство, оказывают куда более современные попытки «морских баронов» установить свое господство в океане. Представление о далеко идущих целях современных пиратов может дать выдержка из документа, подготовленного американским представителем при ООН Дж. Киркпатрик и разосланного Вашингтоном представителям США за рубежом. В документе, в частности, говорится об этих целях следующее: «Установление политического контроля над ключевыми стратегическими зонами: Карибским и Средиземноморским бассейнами, Южной Африкой, Тихим и Индийским океанами, включая Персидский залив и Красное море...» Яснее, видимо, сказать трудно.

В лихорадочном стремлении осуществить подобные планы империалистические державы буквально наводнили океан новейшей боевой техникой, которая призвана утвердить их морскую гегемонию. Так, США располагают флотом из 445 боевых кораблей и катеров, 170 вспомогательных судов и 1100 базовых плавучих средств. Остальные страны НАТО насчитывают в своих флотах более 1500 боевых и свыше 1000 вспомогательных кораблей и катеров. Колоссальное скопление военной техники в океане не только опасно повышает риск военного столкновения, но и постоянно наносит ущерб морской среде. Курсирование военных армад имеет одной из своих задач поддержать стремление империалистических кругов к тому, чтобы монополизировать, прибрать к своим рукам ресурсы и пространства океана. За спиной монополий все чаще вырисовывается зловещая тень поддерживающих их государств.

Вполне законно, впрочем, может возникнуть вопрос: связано ли усиление деятельности крупнейших монополий в океане с быстрым прогрессом в морской технике? Действительно ли научно-техническая революция способствовала тому, что вовлеченность капиталистических государств в поддержку своих компаний, занимающихся морехозяйством, стала больше? Дело в том, что быстрое внедрение новой техники в морских отраслях, ее высокая стоимость (на покупку обычного торгового судна приходится затрачивать десятки миллионов долларов), необходимость дорогостоящих морских научных исследований, подготовка кадров — все это приводит к тому, что даже крупнейшие монополии прибегают к помощи правительств капиталистических держац. Морская политика западных государств всегда активно, а зачастую и агрессивно помогает «своим» монополиям.

Сказанное особенно видно в области морской нефтегазовой промышленности. Стоимость морской буровой техники достигает колоссальных сумм. Так, капиталовложения в разработку шельфовых месторождений нефти и газа в английском и норвежском секторах Северного моря с начала разработок составили 110 млрд. долл. В ближайшие 1,5—2 года должно начаться освоение еще 13 месторождений, на что потребуется примерно 40 млрд. долл.10 Затем понадобятся еще более крупные суммы.

Быстрый технический прогресс в нефтегазовой промышленности способствовал покрытию громадных морских пространств Северного моря, Мексиканского и Персидского заливов и других районов буровыми вышками, повысив загрязнение Мирового океана. Одновременно во вновь созданную отрасль энергетики — морскую — получили доступ лишь наиболее крупные монополии, такие,как «Бритиш петролеум», «Экссон» и др. Сходно положение и в создаваемых консорциумах для поиска, разведки и опытной добычи железомарганцевых конкреций на дне Мирового океана. В эти консорциумы наряду с правительственными организациями Запада входят крупнейшие монополии: «Кенне-кот», «Локхид», «Мицубиси», «Сумитомо», «Юнион миньер» и др.

Не удивительно, что государство — активнейший участник разработок нефти и газа на морском шельфе. Еще более это заметно в подготовке консорциумов для разработок залежей железомарганцевых конкреций на дне океана. В ряде консорциумов, как, например, во французском, руководящую роль играют национальный центр по эксплуатации Мирового океана (КНЕКСО), комиссариат по атомной энергии и правительственное бюро по исследованиям в области геологии и горного дела. Этот пример, разумеется, не единичен. То же происходит в США, Японии, ФРГ.

Капиталистические государства отстаивают интересы своих монополий. Общий «идеал» Запада заключается в том, чтобы добиться максимальных возможностей доступа к донным богатствам и в конечном счете установить свой контроль над ними. Технологическая монополия затем, так сказать, сама сделала бы остальное, т. е. исключила бы участие прочих стран в освоении ресурсов глубоководного дна. Таким образом, научно-техническая революция в Мировом океане в капиталистических условиях приводит к активному вмешательству государства. При этом государственные расходы, естественно, ложатся на плечи налогоплательщиков. Простые люди оплачивают из своих скудных средств стремление монополий «колонизовать» морское дно. Вмешательство государства становится все более агрессивным. Заметны также перемены и по другим морехозяйственным отраслям. В последние десятилетия они особенно были характерны в судоходстве. Капиталистические государства систематически финансируют судоходные монополии, постоянно принимают меры по укреплению и стимулированию их роста. В США в соответствии с действующими системами субсидирования компаниям выплачиваются специальные субсидии на строительство торговых судов на американских верфях. За последние 40 лет США затратили в форме субсидий на помощь судоходству 10 млрд, долл., в том числе за 1971 — 1980 гг.— 4,9 млрд. долл. В дальнейшем ожидается увеличение государственной помощи:           на 1981 —

1990 гг. намечается более 5 млрд, долл., на 1991— 2000 гг.— 6,5 млрд. долл. Для иллюстрации текущего положения можно сослаться на то, что в 1983 г. сенат США одобрил бюджетные ассигнования на морской транспорт почти на 1,5 млрд. долл.11 Финансовые рычаги регулирования в сфере судоходства США тесно переплетаются с административными.

Организационно торговый флот США подразделяется на государственный, частный и флот под «удобными» (подставными) флагами. Государственным флотом ведает морская администрация США. В состав флота частного сектора входят некоторые субсидируемые государством суда, эксплуатируемые на важных для страны направлениях. Флот под чужими флагами рассматривается американским правительством как «эффективно контролируемый флот». В случае чрезвычайных обстоятельств его владельцы обязаны предоставить тоннаж правительству США. Учитывая важность этого флота для своих интересов, американское правительство даже специально направило правительству Либерии, под флагом которой зарегистрировано много судов американских владельцев, официальную ноту. В ней подчеркивалось, что правительство США вводит полный оперативный контроль над судами, плавающими под либерийским флагом, но принадлежащими гражданам С1ПА, как часть флота, находящегося под управлением морской администрации США. Весьма показательно, что США занимают первое место среди стран, пользующихся услугами «удобных» флагов.

Одна из целей политики США в области морских связей—защита интересов «своих» монополий от любых зарубежных конкурентов, иными словами, ярко выраженный протекционизм.

Судоходная политика откровенно провозглашает своей целью увеличение перевозок на судах американского флага. Протекционистская политика США, поощряющая деятельность крупных судовладельцев, усилилась после принятия в 1970 г. нового закона о морском торговом флоте. Существенно также, что политика 70—80-х годов включает финансовые и иные меры поддержки тех корпораций, которые используют технически наиболее совершенные типы судов, построенных в США и укомплектованных американскими командами. К числу таких судов относятся контейнеровозы, баржевозы и другие суда, отличающиеся большой вместительностью и высокими скоростями. Эта политика, частично продиктованная стратегическими соображениями, помогла американским корпорациям сконцентрировать у себя крупный флот из судов новейшего типа, приспособленных для перевозки промышленных товаров и полуфабрикатов. Под флагом США плавает до 30% всех контейнеровозов и более 80% мирового флота баржевозов12. Результатом всех этих мер опять-таки является увеличение налоговых тягот для простых американцев.

В духе так называемой концепции эффективно контролируемого флота правительство США не препятствовало ни регистрации судов под «удобными» флагами, ни их строительству на зарубежных верфях при условии, что эти суда будут предоставлены в распоряжение вооруженных сил США в случае военной обстановки.

Соответственно массогрузный тоннаж, используемый для перевозки таких грузов, как уголь, руда, зерно, нефть, регистрировался американскими компаниями в странах «удобного» флага. Это дает монополиям возможность экономить на налогах, а также на зарплате моряков, многие из которых являются гражданами развивающихся стран.

В итоге сравнительно небольшая группа крупнейших судовладельцев захватила существенную часть морского тоннажа, в том числе не только зарегистрированного в США, но и плавающего под флагами Либерии, Панамы и других стран «удобного» флага. Так, американские корпорации, объединенные в федерацию, известную под сокращенным наименованием ФАКС, владеют тоннажем, намного превышающим весь торговый флот, плавающий под флагом США. Членами федерации являются «Америкэн Интернэшнл ойл», «Атлантик ричфилд», «Бетлехэм стил», «Шеврон шиллинг», «Марин транспорт лайнс», «Нэшнл балк кэрриэрс» и др. Американские судовладельцы пользуются наибольшим влиянием в совете по рудоходству Либерии, который в свою очередь контролирует 30% либерийского тоннажа. Вся система «удобных» флагов—это механизм ограбления трудящихся из молодых государств. Вместе с тем применение низкой оплаты труда на судах «удобного» флага дает предпринимателям возможность сбивать ставки зарплаты и на других судах.

В целом в капиталистическом мире судовладельцам США принадлежит почти треть всего тоннажа, плавающего под «удобным» флагом. Ряд других крупнейших судоходных компаний США в основном работают в сфере регулярных перевозок. Таковы результаты морской политики США. Аналогичной политики придерживаются и другие капиталистические страны. Так, Япония по государственным планам за послевоенные годы осуществила финансирование постройки флота общим водоизмещением более 40 млн. т. Ускорение процесса монополизации привело к неслыханной концентрации морского флота и других средств морского транспорта в Японии. Морская политика пользуется широкой гаммой средств: субсидированием, кредитованием, налоговыми льготами и, наконец, прямым административным вмешательством.

Развитие морского транспорта осуществляется по программам, разрабатываемым правительственными органами Японии. В них предусматриваются основные направления развития японского флота, его пополнение за счет различных типов судов, замена устаревших судов новыми, рост участия национального флота во внешнеторговых перевозках. Судовладельцы получают поддержку правительства при закупке и эксплуатации судов. Им выдаются кредиты на постройку судов в размере 70—80% стоимости с оплатой в течение 13—15 лет по низким процентам. Разница между получаемыми с судовладельцев процентами и банковским процентом субсидируется государством.

Наряду с этим правительство выделяет средства на строительство отдельных типов судов, предоставляет субсидии и на эксплуатацию судов в форме освобождения от налогов по фрахту. Одновременно правительство выдает займы через Банк развития Японии для улучшения портов и портовых устройств (паромы, буксиры, перегрузочное оборудование). Таким образом, укрепление монополий в японском судоходстве — итог открытой, целенаправленной политики государства.

В результате мероприятий, проводимых в рамках японской судоходной политики, около 400 судовладельческих компаний объединены в мощные концерны, каждый из них оперирует сотнями судов. В отдельные периоды крупные судовладельцы держат в своих руках до % мирового торгового флота. Концентрация в японском торговом флоте весьма высока. Фактически почти весь тоннаж поделен между несколькими крупными концернами: «Ниппон юсен» владеет собственным флотом грузоподъемностью почти 9 млн. т и фрахтует еще до 13—14 млн. т, «Мицуи сэмпаку» вместе с зафрахтованным тоннажем оперировала более чем 10 млн. т, «Санко кисэн»— свыше 20 млн. т, «Ниппон сэмпаку» — более 15 млн. т, «Кавасаки кисэн»— около 9 млн. т. Эти крупнейшие судовладельцы, а также «Ямасита-Синнипон кисэн» и «Сева кайун» в целом объединяют до 90 млн. т судов и более.

Одним из практических следствий такой концентрации морского флота в руках японских концернов является то, что их поведение зачастую оказывает решающее влияние на все международное торговое судоходство. Благодаря долевому участию японские концерны контролируют сеть компаний в разных странах и территориях, особенно в тихоокеанских. Они имеют дочерние компании в Гонконге, Сингапуре, Индонезии, Новой Зеландии, Таиланде, Аргентине, на Багамских островах, а также в США и западноевропейских странах. Засилье монополий серьезно ухудшает положение японских моряков. Усиливается стачечная борьба. Весенние забастовки моряков, парализующие громадный флот, стали обычным явлением в японском судоходстве.

Весьма активна традиционная морская политика Великобритании. Существующая налоговая система позволяет английским судовладельцам значительно снижать выплату корпорационного налога при строительстве нового тоннажа. Одновременно британские судовладельцы пользуются льготными кредитами при заказах на постройку судов. Необходимость самого широкого вмешательства государства в дела судоходства и судостроения почти повсеместно пользуется признанием в Великобритании, в том числе и у многих представителей частного капитала. Общая помощь, полученная британскими судовладельцами от правительства за 70—80-е годы, оценивается миллиардами долларов. Высокая степень монополизации характеризует английский морской флот. До 2/3 танкерного флота, плавающего под британским флагом,— собственность трех нефтяных транснациональных корпораций: «Би Пи», «Шелл» и «Экссон». Как известно, контрольный пакет акций «Би Пи» вообще принадлежит государству.

Результат английской судоходной политики — создание и рост ряда крупнейших концернов. В качестве примера одного из них можно привести «Пенинсу-лар энд ориентал стим навигейшн» («Пи энд Оу»). Благодаря протекционистской политике государства «Пи энд Оу» постепенно концентрировал в своих руках самую разнообразную деятельность. Концерн контролирует 165 компаний, грузоподъемность его флота превышает 6 млн. т 13. В 70-х годах «Пи энд Оу» создал консорциум для разведки и добычи нефти и газа на прибрежном шельфе Европы и Америки.

Другой крупный концерн—«Оушен транспорт энд трэдинг» контролирует более 70 дочерних компаний. Большую роль в английском судоходстве играет также «Бритиш энд компонвелс шиллинг». Ему полностью или частично принадлежат почти 50 дочерних компаний в разных странах. В свою очередь «Бритиш энд компонвелс шиллинг» находится под финансовым контролем «Каледония инвестментс». Еще один гигант британского судоходства, «Фарнесс Визи», был основан в прошлом столетии за счет слияния двух фирм— судовладельческой и судостроительной. В послевоенное время компания быстро расширялась, поглощая или подчиняя одну фирму за другой. Одновременно «Фарнесс Визи» разнообразил свою деятельность. Под контролем «Фарнесс Визи» находится 55 компаний, в том числе судоходные, машиностроительные, автотранспортные и др. В общем десяти концернам принадлежит основная часть британского флота.

В других странах Западной Европы роль государственной политики для укрепления монополий в судоходстве не менее важна. Так, во Франции государство уже давно и энергично развивает морской торговый флот, способствует концентрации производства и капитала в области морского транспорта. Пять групп контролируют около 60% всего тоннажа. Государственные пятилетние программы развития флота предусматривают использование бюджетных средств для финансирования крупнейших судоходных и судостроительных компаний страны. Большие суммы выделяются в качестве премий. Правительство совершенно открыто стимулирует слияние судоходных компаний в монопольные группы и расширение в них своего участия.

Французское государство контролирует холдинговую компанию «Компани женераль маритим». Она держит контрольные пакеты акций двух крупнейших судоходных компаний, которые были слиты вместе. Эти две компании в свою очередь подчинили себе десятки судовладельцев. В итоге «Компани женераль маритим» принадлежит современный флот грузоподъемностью, превышающей 1 млн. т.

Французское правительство помимо кредитов, субсидий и прямого участия во владении капиталом способствовало централизации и концентрации в области морского судоходства и административными мерами. Наряду с этим оно осуществляет протекционистскую политику в отношении использования национального флота на внешнеторговых перевозках. За французским тоннажем зарезервировано 2/3 импорта нефти и 80% ввоза угля во Францию. При заключении торговых договоров с отдельными странами правительственные органы добиваются включения в них статей, предусматривающих обязательное участие в перевозках французского флота. Как и в большинстве других западноевропейских стран, значительной частью французского флота владеют компании, фактически контролируемые нефтяными ТНК.

Много общего с Францией имеет и государственная судоходная политика Италии. Процесс монополизации в этой стране проходит при самом активном участии государственного капитала. Итальянское государство предоставляет крупным национальным компаниям субсидии, пытаясь одновременно ограничить регистрацию судов под «удобными» флагами. Правда, в этом отношении политика осуществлялась лишь с частичным успехом. До V5 тоннажа итальянских судовладельцев продолжает плавать под «удобными» флагами. Тём не менее правительство смогло поставить под свой финансовый контроль четыре компании группы «Фин-маре», флот государственной промышленной группы ЕНИ и тоннаж государственного промышленного объединения «Финсидер». Кроме компаний, находящихся под государственным контролем, национальная конференция независимых судовладельцев объединяет свыше 130 судовладельцев с общим флотом около б млн. т. Часть итальянского флота связана с крупнейшими ТНК. Так, акционерная судоходная компания «Навигационе алта Италия» благодаря финансовой поддержке группы «Лолли Гетти» довела свой флот до 3 млн. т.

Политика ФРГ также направлена на оказание значительной поддержки морскому транспорту. Западногерманские судовладельцы получают субсидии на строительство и эксплуатацию тоннажа. В последнее время они достигали 17,5% от построечной стоимости судов. Однако в ФРГ считают даже эти субсидии недостаточными и добиваются их повышения до 20% построечной стоимости. Правительственная помощь по эксплуатации представляет собой льготы по налогообложению. Половина доходов западногерманских судовладельцев от международных перевозок облагается на 50% меньше, чем другие доходы. Государственные дотации получают и крупные порты. Правительство ФРГ осуществляет контроль за участием национального флота во внешнеторговых перевозках. Оно может ограничивать заключение договоров морской перевозки между гражданами ФРГ и перевозчиками других стран.

Большая часть флота ФРГ принадлежит нескольким монополистическим группировкам. Крупнейшая западногерманская     группировка — «Г апаг—Ллойд».

Она возникла в 70-х годах в результате объединения двух мощных старых компаний—«Гапаг» и «Нордой-чер Ллойд», основанных в прошлом веке. «Гапаг— Ллойд» объединила под своим влиянием 24 дочерние компании, занимающиеся судоходством, судоремонтом, страхованием, туристическим бизнесом и т. д. С данной группировкой тесно связана другая западногерманская судоходная монополия—«Дойче дампфшиф-фартс Ганза», основанная еще в конце прошлого века. «Ганза» контролирует 12 компаний. Значительная часть танкерного флота (свыше 1,5 млн. т), плавающего под флагом ФРГ, принадлежит компаниям, контролируемым нефтяными ТНК: «Шелл», «Экссон», «Мобил ойл».

Протекционизм и монополизация—два характернейших явления в морском хозяйстве западноевропейских стран. Оба они дорого обходятся трудящимся массам. Последние вынуждены субсидировать крупных капиталистов—собственников малорентабельного флота.

Сходная судоходная политика проводится и Скандинавскими странами—Норвегией и Швецией. Готовность норвежского правительства прийти на помощь судоходным монополиям стала явной в связи с событиями, вызванными финансовыми неудачами крупнейшего судовладельца Норвегии—Хильмара Рекстена. В 1975 г. после серии провалов, связанных с кризисом в судоходстве, выяснилось, что финансовая империя Рекстена, которая владела флотом в 2,5 млн. т и контролировала более 20 различных предприятий, стала перед крахом. В период обострения кризиса норвежский суд обязал Рекстена заплатить неустойку в десятки миллионов долларов за аннулирование контракта на постройку гигантских танкеров. В тот момент, когда суд, как ожидалось, должен был объявить о банкротстве фирмы, правительство быстро пришло на помощь монополии и выкупило на выгодных для судовладельца условиях контрольный пакет акций 14.

Эта позиция норвежского правительства закономерна, если учесть общую направленность судоходной политики страны. Норвегия, как известно, одна из традиционных морских держав. Несмотря на наличие сравнительно небольших компаний (в Норвегии насчитывается около 230 судоходных компаний), что несколько замедляет процесс концентрации в норвежском судоходстве, правительство добилось того, что 6 ведущих судовладельцев концентрируют до 73 всего флота страны. Более того, все судовладельцы объединены в ассоциацию и, как правило, входят в те или иные влиятельные международные пулы.

Среди крупнейших судовладельцев Норвегии — «Сингваль Бергесен», которая контролирует 4 судоходные компании и имеет крупное отделение с флотом в Ставангере. Эти компании в основном занимаются перевозкой нефти и сжиженных газов. Их общий флот достигает 4,5 млн. т. Другой гигант — монополия «Аксь-есельскапет космос» держит под своим контролем 9 компаний. Кроме судоходства монополия участвует в предприятиях химической и нефтеперерабатывающей промышленности. В последнее время компания активно занимается добычей нефти на шельфе Северного моря (например, в Экофиске). Общий флот монополии достигает 2,5 млн. т.

После 1975 г. в связи с кризисом в судоходстве в Норвегии по инициативе правительства был создан так называемый гарантийный институт. По существу это гарантийный фонд, функционирующий как смешанное предприятие с участием правительства, финансовых учреждений и судовладельцев (включая владельцев буровых платформ). В задачи института входит оказание финансовой помощи судовладельцам.

Аналогичное положение и в других Скандинавских странах. Так, в Швеции, в значительной степени как следствие государственной политики, флот сконцентрирован в группе «Сален» и в соперничающей с ней группе «Бростром». В «Сален» входит 24 компании: судоходные, судостроительные и др.

При определенном различии целей и методов морской политики развитых капиталистических стран последние десятилетия характеризуются усилением протекционистских тенденций. Они направлены на ограничение деятельности флотов других стран и всяческое поощрение развития «своего» флота. Наличие явных протекционистских тенденций, в частности в США, признают и многие международные документы, и судовладельческая пресса. Новым моментом в политике западных стран, включая Японию, являются попытки скоординировать свою деятельность в сфере судоходства и выступать по возможности единым фронтом. Такие действия осуществляются и на региональном, и на более широком уровне. Координация судоходной политики имеет место в рамках правительственных и неправительственных организаций, на самых различных международных форумах.

Морская политика капиталистических государств усиливает конфронтацию между ними и развивающимися странами, социальное давление на трудящихся. С одной стороны, финансирование флотов монополий увеличивает налоговый пресс, давящий на трудящиеся массы развитых стран Запада; с другой — доминирование во многих областях морской деятельности позволяет перекладывать на потребителей товаров в молодых государствах часть транспортных издержек. Система «удобных» флагов, как мы увидим далее, означает прямую эксплуатацию моряков — граждан развивающихся стран. Вместе с тем захват ключевых позиций «морскими баронами» не только не сдерживает хаотическое положение в хозяйственных отраслях, функционирующих в Мировом океане, но, наоборот, еще больше обостряет его. Вполне понятно, что следствием являются неисчислимые бедствия для трудящихся.