Пути катастроф и разрухи

Последние десятилетия развития отраслей, связанных с морской деятельностью, являют собой удивительную картину того, как бурное развитие науки и техники вызвало целый ряд катастрофических последствий не только экологического, но и экономического, социального и политического характера. Последствия использования новой техники в капиталистических странах, применяемой монополиями для усиления своего могущества, и связанное с таким использованием обострение социально-экономических противоречий в капиталистическом обществе, мы можем увидеть на примере морского транспорта.

Именно влияние НТР на морской транспорт проявило себя небывалой масштабностью и глубиной качественных перемен. Быстрый рост торгового флота сочетался с увеличением удельного веса в нем крупно-тоннажных судов. Совершенствуется конструкция судов, их двигатели, возрастает скорость. Появились новые, не существовавшие ранее, типы судов. Получает развитие трубопроводный морской транспорт, прежде всего для доставки нефти и газа с морских месторождений. Улучшаются навигационные средства и связь с судами. До середины 70-х годов морской транспорт мог служить «витриной» технологического прогресса. Многое в нем поражало воображение. С 1950 по 1975 г. мировой флот увеличился более чем в 4 раза. Гигантски возрастает размер судов. Если до войны размеры даже крупных судов измерялись, самое большее, десятками тысяч тонн, то ныне счет идет на сотни тысяч, а самые большие—«мамонты» (как их окрестила зарубежная печать)—перевалили за полмиллиона! Широкое распространение получили современные, насыщенные техническими средствами быстроходные суда. Громадные танкеры, комбинированные суда и суда для перевозки массовых сухогрузов стали играть определяющую роль в перевозке массовых наливных и сухих грузов. Но разнообразные типы новых судов для перевозки штучных (генеральных) грузов совершили переворот в транспортировке дорогостоящих товаров. Последнее, впрочем, связано с появлением контейнеров и соответственно с контейнеризацией. Использование разнообразных контейнеров ускорило и удешевило перевозку тарных грузов. Казалось бы, такое развитие морского транспорта можно только приветствовать.

Однако не следует забывать, что в условиях капиталистического хозяйства быстрое техническое развитие нередко приводит к отрицательным последствиям. Для того чтобы было ясно, как это происходит, т. е. каким образом научно-техническое развитие способствует «цепной реакции», завершающейся гибельными результатами в экономическом, политическом и социальном отношении, необходимо иметь в виду характерные особенности, присущие' современному морскому транспорту. Эти особенности под воздействием ряда внешних факторов обеспечили ему ключевое положение в транспортной системе всемирного хозяйства. Помимо морского она включает и другие виды транспорта:                железнодорожный, автомобильный, речной,

трубопроводный, воздушный, а также различные транспортные и погрузочно-разгрузочные средства.

В транспортной системе капиталистического мира морской транспорт служит своеобразным «становым хребтом». На него приходится основной грузооборот. В сравнении с другими видами транспорта морской обладает рядом преимуществ: более низким уровнем затрат труда, топлива, металла, большими возможностями обеспечения массовых перевозок, способностью осуществлять транспортировку крупных отправок и грузовых мест (партий грузов по 100 тыс. т и более, негабаритных мест оборудования и т. д.). Более того, при межконтинентальных перевозках морской транспорт пока вообще остается единственным средством перемещения крупных масс грузов. Воздушный флот существенно дороже и по техническим причинам не может выполнять перевозки в сколько-нибудь сходных масштабах. Вплоть до начала кризиса середины 70-х годов углубление международного разделения труда и процесс усиления интернационализации мировой экономики приводили к быстрому увеличению спроса на морские перевозки. Соответственно и отмеченные нами особенности морского транспорта способствовали его ускоренному росту. В частности, развитие морского транспорта, значительный подъем уровня управления флотом, работой портов и другими операциями, требующими взаимодействия разных видов транспорта, продиктовали необходимость коренной перестройки всей морской связи. Применение обычных раций на судах и наземных радиостанций, подводных межконтинентальных кабелей связи, телетайпов и т. д. оказалось недостаточным, учитывая новые требования. Морской транспорт обратился к области космических исследований и техники. Использование искусственных спутников Земли — одно из главных направлений внедрения новой техники для коренного улучшения связи с судами в море и определения точного местоположения судов. Это в свою очередь открыло новые возможности для всестороннего использования новой техники в деятельности морского флота и портового хозяйства, обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море.

Однако любое из этих достижений очень часто оказывается иллюзорным в капиталистических условиях. Так, упомянутые возросшие возможности для безопасности мореплавания далеко не всегда используются. Приведенные уже ранее нами примеры и безжалостные цифры статистики свидетельствуют, что ежегодно гибнет до 2 тыс. человек при авариях судов. Потери же тоннажа превышают 1 млн. per. т.

Особенно тяжелое положение в области экономики морского транспорта. Важную роль играют вопросы стоимости. Дело в том, что морской транспорт превратился в важнейшую отрасль мирового хозяйства. Его нормальное функционирование является непременным фактором развития всех основных регионов мира, стран, отраслевого хозяйства. Международные экономические связи между странами реализуются в основном благодаря деятельности морского транспорта. Указывая на особую роль Мирового океана в обеспечении таких связей, К. Маркс отмечал, что море — это общая просторная дорога всех наций15. Стоимость всех перевозимых морем грузов все более приближается к 2 трлн. долл. Значение морского транспорта в мирохозяйственных связях может быть охарактеризовано и величиной транспортных издержек. К. Маркс отмечал, что с развитием капиталистического производства «возрастает и та часть общественного богатства, которая, вместо того чтобы непосредственно служить средством производства, затрачивается на средства транспорта и связи, а также на основной и оборотный капитал, требующийся для их эксплуатации» 16.

Стоимость морской перевозки, перевалки грузов в портах, складирования и т. п., создаваемая на морском транспорте трудом работников отрасли, присоединяется к стоимости самих грузов. Суммарная стоимость морской перевозки достигает ежегодно почти 150 млрд. долл. За средними цифрами скрывается значительное различие в зависимости от рода грузов, направлений перевозки, типа тоннажа и т. д. Доля расходов на морскую перевозку по дорогостоящим сырьевым и продовольственным товарам составляет 3—5%, для массовых грузов — 20—30% цены товара. Это соотношение явно невыгодно дляу грузоотправителей дешевого, массового сырья. Оно отражает большую зависимость стран, производящих сырье, от величины ставок за перевозку и других оплат на морском транспорте.

Основными поставщиками массовых грузов в мировой торговле, как известно, являются развивающиеся страны. Практически для них стоимость морской перевозки в значительной степени определяет эффективность продаж или закупок товаров. Следовательно, от этого же зависят целесообразность их производства и возможности развития важнейших экспортных отраслей. В конечном счете это определяет размеры инвалютных доходов, т. е. возможности финансирования и своего промышленного развития, закупок за рубежом наиболее необходимых продуктов питания для снабжения населения (в особенности в странах, страдающих от продовольственного кризиса). Таким образом, быстрый технический прогресс на морском транспорте в капиталистическом мире не был безразличен для молодых государств. Этот процесс развития оказался менее выгоден для интересов стран Азии, Африки и Латинской Америки, поставил их относительно в худшее положение перед развитыми капиталистическими странами.

Как известно, важное значение имеет морской транспорт в качестве отрасли, обеспечивающей стра-нам-перевозчикам круйные поступления инвалюты. Только суммы морских провозных платежей ежегодно достигают десятков миллиардов долларов. Но не менее 80% этих сумм инкассируются владельцами судов из развитых капиталистических стран. Одни лишь заработки владельцев тоннажа под «удобными» флагами (в основном собственниками таких судов являются ТНК) достигают 15 млрд. долл, ежегодно. Валютные расчеты в сфере морского транспорта в итоге сводятся к дополнительной перекачке средств из развивающихся и ряда других стран крупным морским державам — США, Японии, Великобритании и пр. В целом фрахт, получаемый ежегодно капиталистическими судовладельцами за перевозку грузов только во внешней торговле молодых стран, составляет не менее 30 млрд. долл. Это Vs всей суммарной величины фрахта, выплачиваемой в капиталистическом мире. Иными словами, это дополнительная 20%-ная дань, которую развивающиеся государства доплачивают западным державам. По-видимому, совершенно ясно, что практически означает такая дань, взимаемая с бедных слоев населения стран Азии, Африки, Латинской Америки в пользу богатейших западных монополий.

Научно-технический прогресс на морском транспорте в капиталистическом мире как бы разделил его роль в мирохозяйственных связях. Для развитых капиталистических стран морской транспорт — основное средство, реализующее внешнеторговые перевозки, внешнеэкономические связи в целом. США около 90% (по объему) всех своих внешнеторговых перевозок осуществляют морем. Еще большее значение имеют морские связи для Японии и Великобритании, занимающих островное положение. Велика зависимость от морского транспорта и таких европейских государств, как Франция, ФРГ, Италия, Греция и др. В целом удельный вес морского транспорта в перевозке внешнеторговых грузов стран ЕЭС равен около 90%. Значение морского транспорта в межимпериалистических хозяйственных связях как средства, обеспечивающего их осуществление, бесспорно. Он способствует сложным интеграционным процессам в капиталистической экономике со всеми ее противоречиями, включая межимпериалистическую борьбу.

Особенность развития морского транспорта и соответственно его роль в экономических связях между развитыми капиталистическими и развивающимися странами заключается в том, что аграрно-сырьевой характер освободившихся стран, ориентировка их хозяйственных связей на страны Запада диктуют необходимость перевозки морем до 90% товаров их внешней торговли. При этом морской транспорт имеет первостепенное значение (иногда даже исключительное, как, например, для стран Африки) для доставки пищевых продуктов, а следовательно, и для временных решений обостряющейся продовольственной проблемы. Поскольку процесс деколонизации экономики развивающихся стран исторически начался недавно, их промышленное развитие, подъем сельскохозяйственного производства, т. е. социальный прогресс, в огромной степени зависит от поставок из-за рубежа оборудования, техники и пр. Эти перевозки целиком осуществляются морем. В капиталистических условиях, таким образом, развитие морского транспорта как бы «само по себе» усиливает зависимость многих молодых государств от морских держав Запада. Острой проблемой развития морского транспорта, усиливающей конфронтацию между развитыми капиталистическими и развивающимися странами, являются «удобные» (подставные) флаги. Использование «удобных» флагов возникло в обстановке коренных изменений в судоходстве, характерных для послевоенного времени в условиях капиталистической системы. В свою очередь фиктивная регистрация судов в других странах породила или по крайней мере усилила целый ряд политических и экономических проблем между развитыми капиталистическими и развивающимися странами. Вместе с тем возникли новые острые социальные конфликты. Итак, что же такое «удобные» флаги?

«Удобными» называют флаги, предоставляемые теми странами, которые разрешают регистрацию иностранных судов на выгодных условиях. Здесь многое имеет значение: либеральная регламентация морской деятельности в ряде небольших стран, налоговое законодательство, которое привлекает иностранных судовладельцев и международные нефтяные корпорации, и пр. Как правило, страна постройки судна в этих случаях не совпадает ни со страной владельца, ни со страной регистрации. Под странами «удобного» флага обычно подразумевают Либерию, Кипр, Панаму, Сомали и др. Все эти небольшие страны почти не имеют собственных судов, хороших портов или квалифицированных кадров моряков. Они заметны лишь количеством и тоннажем судов, фиктивно зарегистрированных под их флагами.

Начало массовой регистрации судов под либерийским флагом относится к 1949 г., хотя, впрочем, аналогичная регистрация, например под панамским флагом, наблюдалась даже раньше. Особенно быстрое увеличение флота под «удобными» флагами стало с 1955 г., т. е. в период восстановления хозяйств многих стран после второй мировой войны. Апогей увеличения этого тоннажа приходится на последующие годы, что во многом связано с деятельностью международных монополий.

Для иллюстрации более чем «либерального» характера законодательства стран «удобного» флага можно сослаться на то, что во многих странах для ТНК нет необходимости даже формально создавать свои филиалы. Основная компания имеет право владеть судами в Либерии, находясь за рубежом. В Панаме можно по почте зарегистрировать компанию и

Т. Д;

При регистрации под «удобными» флагами сокращаются эксплуатационные расходы, в основном на зарплате, почти на V3 по сравнению с аналогичными расходами в странах судовладельцев. Для экономии издержек применяются следующие пути: уменьшение численности экипажа, низкая зарплата, отсутствие оплаченных отпусков, социального страхования, пенсионных выплат и т. д. Владельцы имеют полную свободу выбора при заказе на постройку, при покупке и продаже судов. Практически полное избавление от налогов с промышленных и коммерческих прибылей сочетается с очень низкой ставкой сбора за регистрацию судов и небольшими ежегодными выплатами.

Наибольшую выгоду из эксплуатации судов под «удобными» флагами извлекают международные нефтяные и другие монополии. Сокращая издержки транспортировки и тем самым избавляясь от свободной конкуренции на рынке, они прибегают к произвольному скрытому переводу средств между компаниями, входящими в одну финансовую группу. Особенно выгодно монополии используют различия в фискальных системах разных стран, переводя прибыли из страны с высоким налогом в страну, где они ниже. Искусственно повышая ставки фрахта своего филиала, монополии увеличивают поступления, не облагаемые налогом, и т. д. В итоге процесс научно-технического развития на морском транспорте и распространение «удобных» флагов еще более закрепляют неравноправное положение молодых государств.

В социальном отношении применение монополиями судов под «удобными» флагами означает эксплуатацию трудящихся в основном из развивающихся стран. Низкая оплата, отсутствие элементарных условий труда и социального обеспечения — разновидность неоколониалистской эксплуатации. Именно в этом заключается классовая сущность использования монополиями из развитых капиталистических государств «удобных» флагов.

Под такими флагами в основном выходит на рынок избыточный тоннаж монополий. С 1955 по 1980 г. флот под «удобными» флагами возрос более чем в 10 раз, а его доля в мировом тоннаже поднялась с 8,5 до 25—30%. Специалисты опасаются, что к 1990 г. Флот под фиктивными флагами достигнет 40% от мирового

тоннажа.

Использование «удобных» флагов вызывает целый ряд острых проблем, в частности таких, как безопасность плавания, гарантии от нанесения ущерба окружающей среде, охрана элементарных прав моряков (уровень зарплаты, обеспечение социальных прав и т. д.). Неоднократно указывалось, что число аварий выше по судам «удобного» флага. В качестве примеров достаточно сослаться на приведенные нами катастрофы крупнотоннажных танкеров, вызвавших обширное загрязнение морской среды. Большинство этих судов относилось к «удобному» флагу. Так, упоминавшийся танкер «Амоко Кадис», потерпевший аварию у берегов Франции и перевозивший 230 тыс. т нефти, плавал под либерийским флагом.

Очередным подтверждением огромной опасности, которую представляют для судоходства суда под «удобными» флагами, явилась катастрофа крупнотоннажного либерийского танкера «Тифозо» дедвейтом 140 тыс. т. В начале 1983 г. судно следовало из американского порта Бостон на Острова Зеленого Мыса. В самом начале рейса два из трех судовых генераторов вышли из строя. Смешанный экипаж, состоявший из греков и филиппинцев, устранить повреждение своими силами не смог. Тогда капитан решил зайти для ремонта на Бермудские острова.

Все его дальнейшие действия были настолько безграмотны, а перечень ошибок и упущений (по заключению экспертов) так велик, что остается только удивляться, каким образом ему удалось получить диплом и должность капитана крупнотоннажного судна. Достаточно сказать, что на судне не было карты Бермудских островов. Единственным пособием, которым пользовался капитан, было давно устаревшее описание огней и знаков этого района. Никаких попыток получить дополнительную информацию (для этого были все возможности) он не предпринял. Более того, подходя к опасному району в ночное время и в штормовую погоду, он даже не организовал надлежащего наблюдения. В результате рано утром судно с полного хода выскочило на камни Большого рифа, огибающего с севера Бермудские острова, в районе скалы Норт-Рок. Трудно даже представить размер экологической катастрофы, окажись судно с полным грузом. Характерно поведение судовладельцев в этой ситуации. Видя, что спасательные работы и последующий ремонт могут обойтись дорого, они решили попросту расстаться с судном, объявив его полностью разрушенным. Однако власти Бермудских островов настояли на продолжении спасательных операций и выводе аварийного судна из территориальных вод. Усилиями спасателей танкер был снят с рифов и отбуксирован в океан, после чего судовладельцы получили наконец возможность сбыть его с рук. Разрушительную работу стихии довершила взрывчатка: «Тифозо» был затоплен в 60 милях к северу от Бермудских островов. Компания <• Клокворк корпорейшн», которой принадлежало судно, рассчитывает получить 35 млн. долл, страховки.

Плохие условия труда, несоблюдение элементарных мер безопасности на судах «удобного» флага вызывают возмущение общественности, и в особенности профсоюзов. Так, например, еще в 1978 г. французские моряки из Всеобщей конфедерации труда блокировали в порту Сен-Назер рудовоз «Астианакс», использовавший «удобный» флаг. Моряки требовали осуществить на судне хотя бы самые необходимые ремонтные работы, включая установку световой сигнализации, рации и починку аварийной помпы.

Вполне понятно, что использование судов под «удобными» флагами вызывает отрицательную реакцию со стороны многих государств. Освободившиеся страны в своем большинстве выступают против «удобных» флагов. Минуя официальные каналы сотрудничества, западные государства используют на судах этих флагов дешевую рабочую силу из развивающихся стран. В результате правительства молодых стран теряют столь необходимую для них иностранную валюту и обычные в таких случаях налоговые поступления.

Положение развивающихся стран в столь важном для них морском транспорте серьезно усугубляется практически постоянным избытком тоннажа. В условиях стихийного капиталистического хозяйства с присущим ему циклическим развитием научно-технический прогресс невольно способствовал и беспрецедентному кризису, сотрясающему не только морской транспорт, но и многие смежные отрасли. Еще в середине 70-х годов, во время спада спроса на тоннаж, выяснилось, что громадный, технически совершенный морской флот не может обеспечить себя работой. Он оказался никому не нужным. Колоссальный «избыток» морского торгового флота принял хроническую форму и продолжает сохраняться до сих пор.

Излишний тоннаж не может найти себе работу и ставится на прикол. Прикольный тоннаж, вынужденно направляющиеся на слом суда в отдельные периоды достигали 1/3 мирового флота. Громадный флот, особенно танкерный, из-за нехватки грузов и для экономии расходов на топливе используется на пониженных скоростях. Частично избыточный тоннаж образовался в период циклического кризиса 1974—1975 гг. в капиталистической экономике. После 1975 г. кризис либо сдерживал поступательный рост потребностей в морских перевозках, либо даже сокращал их. Особенно упал спрос на тоннаж для перевозки нефти.

Между тем специфика морского транспорта в условиях капиталистического хозяйства 60—70-х годов, выражавшаяся в повышенных темпах роста торгового флота, сделала весь морской транспорт весьма уязвимым для возникновения серьезных диспропорций и кризисных ситуаций, связанных с техническим развитием. Одним из примеров этого может служить разрыв между провозной способностью торговых флотов и пропускной способностью портового хозяйства. Даже в годы кризисного падения перевозок не прекращались длительные простои тоннажа во многих портах мира, причем одновременно простаивали в ожидании погрузочно-разгрузочных операций десятки и даже сотни судов.

Количество спущенного на воду тоннажа сократилось с 35,9 млн. т в 1975 г. до 13,9 млн. per. т в 1980 г. Существуют ли реальные надежды на окончание кризиса в судоходстве? Майкл Ревелл, один из директоров «Мидлэнд бэнка», пессимистически заметил ,по этому поводу, что «худшая из судоходных депрессий в истории не позволит восстановить равновесия по крайней мере до 1985 г.»17.Такого же взгляда придерживаются многие. Не менее 40% производственных мощностей на верфях капиталистических стран не были загружены в начале 1984 г. Растет безработица в судостроении. По сравнению с серединой 70-х годов число рабочих мест сократилось на верфях Японии почти на 70 тыс., в ФРГ — более чем на 20 тыс., в Испании — на 12 тыс., в Великобритании — на 23 тыс. Вот чем реально оборачивается хозяйничанье монополий, опирающихся на научно-технические достижения, для простых трудящихся.

Непосредственно в судоходстве избыток тоннажа способствовал снижению фрахтовых ставок за морскую перевозку, их исключительной нестабильности. Низкие ставки сдерживают или даже сокращают доходы судоходных компаний, между тем технический прогресс и инфляция способствуют росту стоимости транспортных средств, а следовательно, и повышению издержек. Рост цен на перевозочные средства и оборудование портов, увеличение эксплуатационных расходов в сочетании с неблагоприятными ставками еще более ухудшают положение в судоходстве.

Все больше меняется сложившаяся структура фрахтового рынка тоннажа, усиливается его дестабилизация. Отрицательное влияние сказывается в том, что в рамках своих организационных структур транснациональные корпорации диктуют свои условия. Тем самым монополии не только ограждают свой флот от ситуации окружающего их рынка (в необходимых случаях как бы «изымая» его из общей системы международного морского транспорта), но и ухудшают ситуацию для других судовладельцев (сбивая ставки и т. д.). Они фактически улучшают свое положение за счет остальных владельцев перевозочных средств. Обычным стало финансирование избыточного тоннажа за счет потребителей, поскольку в цену товаров включают расходы по содержанию излишнего тоннажа, не находящего себе спроса. Таким образом, монополии на морском транспорте как бы взимают невидимую дань, которая позволяет им укреплять свое положение. Для покупателей это означает искусственное повышение цен на товары, в том числе и широкого потребления.

Политические последствия этой ситуации весьма значительны. Большинство перевозимых морем, как экспортных, так и импортных, грузов развивающихся стран фактически отправляется и контролируется грузовладельцами и перевозчиками развитых капиталистических стран. Освободившиеся страны оказываются в неравноправном положении в системе международной морской торговли. Разумеется, причины подобной ситуации во многом связаны с отношениями собственности на средства транспорта, с распределением материально-технической базы морского транспорта между странами и с контролем над грузами. Как мы видели, распределение флота между странами сложилось неудачно для молодых государств. Дело в том, что после ликвидации колониальной системы бывшие метрополии сохранили за собой почти весь флот, оставшийся от бывших метрополий. Развивающиеся страны владели лишь небольшим тоннажем, как правило устаревших типов. Строительство и эксплуатация флота в этих государствах сталкивались с внутренними (нехваткой средств и квалифицированных кадров) и с внешними трудностями, прежде всего с жесткой конкуренцией западных монополий.

Отрицательные последствия конфронтации между развитыми капиталистическими и освободившимися государствами в области судоходства, монополизации морского транспорта и постоянного избытка перевозных средств приводят к социальным бедствиям. Основное из них — безработица. Ситуация усложняется еще и тем, что быстрое развитие морской техники, внедрение новых методов работы в условиях капитализма ведут к катастрофическому сокращению занятости на флоте, в судостроении и других смежных отраслях.

Английский судоходный журнал «Фэйрплей» приводит любопытные данные о сокращении числа моряков в Великобритании: 100 лет назад, в 1883 г., насчитывалось 210 тыс. моряков, к 1983 г. их численность сократилась до 60 тыс., а к 2083 г. ожидается падение до 12 тыс. человек. В Англии не менее 5 тыс. безработных моряков. Особенно резкое сокращение занятости произошло в период текущего затяжного кризиса в мировом судоходстве.

В США с 1950 по начало 1980 г. плавсостав уменьшился примерно с 60 до 20 тыс. человек. В следующем 1981 г. он сократился уже до 18,9 тыс. человек. В судостроении Японии, занимающем первое место в мире, число работающих в этой отрасли в первые же годы кризиса упало на 30% и продолжает сокращаться.

Для того чтобы представить себе общую безрадостную картину, следует иметь в виду, что в 1983 г. «лишний» флот с учетом судов, использовавшихся на замедленных скоростях и при неполной нагрузке, составлял по грузоподъемности почти V3 мирового. В том числе на приколе или полностью бездействующими оказались 80 млн. т (примерно 75 всего мирового флота). При этом лишены работы 390 танкеров и более 1000 сухогрузных судов. Для иллюстрации тяжелого положения можно сослаться на то, что в 1983 г. были поставлены на прикол три из четырех французских танкеров-сверхгигантов. В осенне-зимнюю навигацию 1982/83 г. из-за отсутствия грузов простаивали все четыре танкера. Танкер «Прайриал» дедвейтом более 550 тыс. т надолго бросил якорь в Бресте. Другое судно такого же типа, «Пьер Гийома», с зимы простаивало в Оманском заливе, и там же многие месяцы ожидали груз танкеры-сверхгиганты—«Батиллус» и «Белла-мия».

Происходящие экономические и социальные катаклизмы обернулись для трудящихся многих стран вполне ощутимым бедствием. В судоходных компаниях ФРГ число рабочих мест сократилось с 1970 по 1980 г. с 56 до 31 тыс. человек, т. е. почти вдвое. По свидетельству прессы, к 1981 г. потеряли работу (в сравнении с 1979 г.) 12% моряков ФРГ, 13% моряков США, 11% моряков Дании и 6% моряков Англии. Только в начале 1983 г. в судостроительной промышленности Англии было ликвидировано 2300 рабочих мест. Увольнение моряков провела одна из крупнейших в мире — голландская судоходная компания «Недлойд». Она сократила плавсостав на 500 человек. На тысячу человек сократил численность работников британский филиал американской монополии «Тексако» и многие другие18.

Безработица тяжело ударила по портовому хозяйству и докерам. Дело зашло так далеко, что были поражены крупнейшие порты Запада. Интересный репортаж в самый разгар этих мрачных событий был сделан корреспондентом газеты «Известия» Владимиром Скосыревым. Он писал, что очертания берегов Темзы временами напоминают пейзажи из фантастического романа Г. Уэллса «Борьба миров». Громадные корабельные краны, сообщает очевидец, простерли в небо свои покрытые ржавчиной длани. За ними зияют пробоины в стенах и выбитые окна, заброшенные пакгаузы, причалы, фабрики. Знаменитый торговый порт, еще не так давно принимавший океанские суда со всего мира—-Вест-индские, Ост-индские доки,— превращен по существу в индустриальное кладбище. Лишь на королевских доках и в Тилбери еще теплится жизнь, но, по авторитетному мнению еженедельника •Экономист», шансов выжить у них немного. Медленная смерть «докленда», растянувшаяся на десятилетия, обернулась трагедией не только для докеров, но и для рабочих смежных профессий. На каждое увольнение в порту приходятся четыре потерянных рабочих места на смежных предприятиях.

Чем же вызван упадок столицы Англии как центра морской торговли? Только ли снижением удельного веса страны в мировой экономике? Нет, есть и другие причины. Стремительный технический прогресс в мореходстве, внедрение крупных контейнеровозов, требующих ускоренной обработки грузов,'если и принесли кому-либо процветание, то только не Лондону. Безработица в прилегающих к докам районах восточного Лондона принимает все более угрожающие масштабы.

Эта болезнь парализовала не только столицу Англии. В Ольстере, например, уровень безработицы более чем в 3 раза выше. Но в данном случае средние цифры скорее вводят в заблуждение, чем вносят ясность. Дело в том, что Лондон представляет собой как бы громадное созвездие, образовавшееся в результате срастания бывших городков и поселений. Их более 30, и каждый из них крупнее большинства британских городов. Нищета распределена между ними столь же неравномерно, как и собственность. Если Сити олицетворяет власть и богатство, то соседствующие с ним районы-—безработицу и утрату веры в будущее. Гетто, где рядом с белыми живут выходцы из бывших колоний, стали рассадниками нищеты, болезней и преступности.

Вот чем на практике оборачивается для простых людей разруха, вызванная тем, что новая морская техника присвоена монополиями. Научно-техническая революция в морехозяйстве капиталистического, мира играет на руку эксплуататорам и несет бедствия трудящимся. Одновременно из развалин хаоса постепенно начинают просматриваться контуры зловещих перемен. Речь идет о тех долговременных сдвигах, которые уже проявляют . себя в экономикополитической сфере Мирового океана.