Тень средневековья

Под влиянием бурного развития техники в океане, как было показано, происходят знаменательные перемены, которые в условиях капиталистического хозяйства выражаются в ускорении процесса «жесткой» монополизации. Буржуазное государство при этом активно вмешивается в интересах монополий. Усиливаются разногласия между развитыми капиталистическими и развивающимися государствами. Со своей стороны страны Азии, Африки и Латинской Америки расширяют вмешательство государственных органов для защиты от колониалистского натиска со стороны западных монополий, а также для форсирования развития своих еще не окрепших морских отраслей.

Технологический разрыв между развитыми капиталистическими и развивающимися странами особенно чувствителен в морском хозяйстве. Технологическую зависимость молодых государств империалистические страны стремятся использовать в своих целях при разработке морских нефтегазовых ресурсов, на морском транспорте. Весьма ограниченны также возможности развивающихся стран в научных исследованиях океана, в подготовке квалифицированных кадров для морских отраслей. Государства Азии, Африки и Латинской Америки стараются защитить свои интересы в Мировом океане политическими средствами. В частности, они используют режим прибрежных 200-мильных зон (в которых сконцентрировано до 90% современных мировых уловов), заявляют свои права на ресурсы континентального шельфа, настаивают на таком порядке будущих разработок ресурсов глубоководного морского дна, который оградил бы их особые интересы.

Морская политика развивающихся стран сталкивается с активным противодействием капиталистического Запада. Очень показательна в этом плане история с международной конвенцией по морскому праву, которая разрабатывалась в течение ряда лет. Вопреки мнению подавляющего большинства американская администрация отказалась подписать принятую в 1982 г. новую международную конвенцию по морскому праву. Соединенные Штаты сами многие годы участвовали в разработке данной конвенции вместе с представителями более 150 стран. Но, как затем стал утверждать президент Рейган, оказалось, что положения конвенции, посвященные освоению ресурсов морского дна, «не соответствуют целям США».

В действительности же новая конвенция — это кодекс международно-правовых принципов и норм использования морских пространств и освоения ресурсов Мирового океана. Она была выработана в результате многолетних усилий и взаимных уступок всех участников переговоров и представляет собой сбалансированную компромиссную договоренность по тесно связанным между собой вопросам морского права. Большая и кропотливая работа над конвенцией велась при участии трех предыдущих американских администраций. И лишь администрация Рейгана отказалась от договоренностей, достигнутых с ее предшественниками, потребовав пересмотреть уже согласованный текст.

Правящим кругам США, как видно, не нравится, что конвенция провозглашает своей целью использование богатств океана в интересах всего человечества; что она предусматривает меры против монополизации ресурсов морского дна, бесконтрольного доступа частных компаний к их добыче; наконец, что порядок принятия решений не предоставляет Соединенным Штатам доминирующей роли, к какой они стремятся, в международных экономических органах.

Отказ от подписания новой конвенции по морскому праву, указывала газета «Правда», во многом напоминает судьбу Договора ОСВ-2. В обоих случаях долгие годы поисков взаимоприемлемого, сбалансированного компромисса односторонне перечеркнуты. В обоих случаях явственно видны имперские замашки, попытки добиться господствующего положения, урвать себе односторонние преимущества за счет интересов других. В обоих случаях позиция США, их отказ от ранее достигнутых договоренностей противоречат принципу добросовестного соблюдения взятых на себя обязательств, принципу правопреемственности в межгосударственных отношениях. Возникает вопрос: не является ли отказ Вашингтона подписать конвенцию по морскому праву маневром с целью развязать себе руки для произвольного захвата морских пространств и ресурсов океана, которые нынешняя администрация рассматривает как еще одну «сферу жизненных интересов США»?

Позиция США по проблемам морского дна является лишь частью общей морской политической линии Запада и Японии. В результате американской политики складывается острая обстановка конфронтации. Это противоречит единству Мирового океана — и как экологической среды, и как сферы производственной деятельности. Более того, возникает тенденция к созданию обособленных замкнутых пространственных и функциональных систем. Биологические, минеральные и пространственные ресурсы океана все больше превращаются в объект борьбы между странами (на государственном уровне), и монополистическими группировками (на уровне компаний). Хорошо известны «тресковые» и иные «рыболовные» войны, ожесточенные столкновения при дележе (иногда только еще намечаемом) нефтяных участков. Конкурентная борьба в судоходстве вообще немыслима без активного вмешательства государства. Иными словами, не только обостряются противоречия в морской политике, но и ухудшается международная обстановка в целом по мере «феодализации» океана. Большую роль при этом играет невидимый, но явный рубеж технологического разрыва в уровне развития между империалистическими и молодыми государствами.

Технологическая граница приводит к нескольким отрицательным последствиям: фактически многие государства поставлены, что называется, «изначально» в неравноправное положение как пользователи ресурсов океана; в перспективе же державы, имеющие современную технологию, будут все больше обгонять государства, не обладающие этой техникой. Перед лицом такой ситуации многие страны в порядке защиты своих интересов стремятся ограничить научные исследования в прибрежных зонах. В океане возникает еще один барьер, на этот раз препятствующий проведению научных исследований. Но не следует забывать, что есть исследования, которые необходимы в общих интересах в малоизученной океанической сфере, для более целесообразной эксплуатации морских ресурсов, охраны среды и т. д.

В совершенно обнаженной форме монополизация предстает в подготовке к освоению глубоководных донных минеральных ресурсов океана — железомарганцевых конкреций, которые содержат такие ценные компоненты, как марганец, никель, медь, кобальт и др. Поиск, разведка и опытная добыча за рубежом были уже заранее, до начала каких-либо работ, сконцентрированы всего в нескольких мощных концернах. Число последних колебалось, но всегда было меньше десяти. Правительства ряда капиталистических стран и представители семи специально созданных консорциумов активизировали свою деятельность, направленную на получение статуса «первоначального вкладчика». Он будет предоставляться новым международным органом по морскому дну (этот орган должен быть создан в соответствии с международной конвенцией по морскому праву). Консорциумы стран Запада подали своим правительствам официальные заявки на получение разрешения на ведение добычи. «Афернод», например, уже давно подал такую заявку министерству промышленности Франции.

Другим условием получения права «первоначального вкладчика» является отсутствие конкурирующих заявок на один участок. Поэтому шесть консорциумов (три американских, английский, французский и канадский) вели переговоры по вопросу о распределении участков в северной части Тихого океана (в районе между Гавайскими островами и американским побережьем), которые должны были стать объектом их заявок. В ходе переговоров было достигнуто соглашение. Намечаются аналогичные переговоры и с японским консорциумом ДОРД.

Как сообщает японская газета «Майнити дэйли ньюс», консорциумы американских и канадских фирм, финансируемая французским правительством организация в нарушение норм международного права заявили об учреждении концессий на добычу марганцевых конкреций в районе Гавайских островов. Консорциумы возглавляются соответственно следующими фирмами: «Юнайтед Стейтс стил» (США), «Кеннекот коппер» (США), «Локхид миссайлз энд спейс» (США) и ИНКО (Канада); французская сторона представлена консорциумом «Афернод». Членами указанных консорциумов являются также английские, бельгийские и западногерманские фирмы. Япония представлена монополиями «Сумитомо» и «Мицубиси». Таким образом, названные фирмы попытались опередить других участников и пошли на игнорирование конвенции по морскому праву, регулирующей освоение и разработку месторождений конкреций в международных водах. В этой обстановке любая попытка посторонних (так называемых аутсайдеров) проникнуть внутрь невидимого, но и достаточно непроницаемого кордона выглядит почти неправдоподобной. Такие многочисленные границы резко противоречат единству Мирового океана. Более того, «раздробление» политического и экономического режима в океане вызывает много отрицательных последствий в морских отраслях, характерных именно для них.

Весьма наглядны обескураживающие экономические и политические перемены, которые многие стали называть «новым феодализмом». Они видны на примере судоходства и морской торговли. Именно здесь последствия экономических и иных диспропорций особенно сложно переплетаются с политическими противоречиями, дезорганизуя в конечном счете работу морского транспорта. Это пагубно отражается на мировой экономике, хозяйстве отдельных стран, международных отношениях. Дело в том, что объективные интересы развития морского транспорта как отрасли, связующей между собой хозяйства разных стран, различные отрасли, выражаются в укреплении его роли во всемирном хозяйстве. Интересы отрасли требуют усиления стабильности, развития международного характера производственной деятельности морского транспорта. Этому противоречит процесс монополизации.

В результате научно-технической революции позиции монополий укрепляются относительно и абсолютно. Усиление ТНК привело не только к созданию целых судоходных империй, но и к определенному отделению их от окружающей общей системы международного морского транспорта. Отгрузки основных, массовых, сырьевых товаров из многих развивающихся стран осуществляются в рамках соответствующих ТНК. В силу вертикальной интеграции в развивающихся странах, особенно прозападной ориентации, ТНК контролируют не только промышленные предприятия (прежде всего в горнодобывающих отраслях), но и складское хозяйство в портах и средства транспорта. В ряде освободившихся стран выбор способа морской перевозки, тоннажа, коммерческих условий находится в руках ТНК. В этом проявляется глубокое внутреннее противоречие между суверенным правом освободившихся стран на свои природные ресурсы и тем, что во многих молодых странах сырьевые товары (грузы) после их добычи (или производства) фактически оказываются у ТНК, ускользая от эффективного контроля со стороны государственных органов данных стран. Наиболее ярким примером могут служить перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженных газов. Развивающиеся страны экспортируют более 90% всей нефти, тогда как их участие в морских перевозках не превышает нескольких процентов. Основная часть перевозок монополизирована «большой семеркой» нефтяных ТНК, и примерно 90% морских перевозок осуществляется судами развитых капиталистических стран. Показательны данные по странам ОПЕК. Доля этих государств в мировой добыче нефти составляет 45%, в международной торговле этим товаром — более 70%, в объеме же транспортных перевозок нефти — всего несколько процентов.

Аналогично положение с морской перевозкой наиболее крупного из сухогрузов — железной рудой. Два десятка металлургических корпораций развитых капиталистических стран: США («Ханна майнинг», «Юнайтед Стейтс стил», «Кливленд Клиффе»), Австралия («Хаммерслей айрон», «Брокен Хилл»), Швеция (ЛКАБ) и некоторые другие — контролируют более 90% добычи железной руды капиталистического мира. Примерно 2/3 мировых перевозок железной руды — это по существу внутрифирменная транспортировка в рамках соответствующих компаний. При этом более 85% импорта приходится на компании Японии, ФРГ, США, Великобритании, Италии и Бельгии. Уголь отгружается большим числом поставщиков. Однако они связаны долгосрочными контрактными обязательствами со строго определенными покупателями и зависят от последних в выборе судов. Крупнейший импортер угля — Япония перевозит до 80% закупаемого ею угля на судах, контролируемых японскими фирмами.

В мировой торговле зерном доминируют пять концернов («Бунге», «Континентал» и др.). Они держат под контролем не только основные перевозки зерна морем, но и все продвижение зерновых от места сбора до пунктов его конечного потребления. Им принадлежат элеваторы в зерноводческих районах, средства внутреннего транспорта, перегрузочные устройства и портовые элеваторы в экспортирующих странах и аналогичные установки в странах-импортерах. В их же руках находится мировая торговая сеть по операциям с зерном.

Сфера производства, торговли, перевозок бокситов и глинозема также характеризуется вертикальной интеграцией. Шесть корпораций из США, Канады, Франции, Швейцарии концентрируют в своих руках до 60% мощностей по добыче указанного сырья в развитых капиталистических и развивающихся странах, 65% предприятий по рафинированию глинозема и 55% по производству первичного алюминия. В основном перевозки этих грузов осуществляются внутри фирм. Торговля фосфатами отличается тем, что их добыча в развивающихся странах и экспорт контролируются государством. Тем не менее поскольку сама промышленность, производящая различные удобрения, принадлежит ТНК, то последние имеют решающее влияние и в системе распределения, и в сфере транспорта. Доминирующее положение монополий на рынке позволяет им закупать фосфаты на условиях перевозки судами ТНК. До 40% общего количества фосфатов ввозится только 5 странами: Францией, ФРГ, Японией, Нидерландами и Великобританией.

Таково положение с перевозкой экспортных товаров развивающихся стран. Ситуация с их импортом аналогична. Мировая торговля и морская транспортировка промышленных товаров также монополизированы западными компаниями. Рынок автомобилей находится почти под полным контролем трех монополий. На капиталистическом рынке ЭВМ пять компаний США контролируют более 70% продукции. В производстве тракторов и других сельскохозяйственных машин доминирует менее десятка корпораций. Сходное положение имеет место в производстве промышленного оборудования. Более 70% производственных мощностей по выпуску турбогенераторов контролируют всего три компании:          «Дженерал электрик», «Вестингауз

электрик» (США) и «Броун — Бовери» (Швейцария). Отгрузка осуществляется зачастую базовой корпорацией своим филиалам или компаниям, находящимся в финансовой связи с ней, в развивающихся странах. Морская перевозка промышленной продукции либо носит внутрифирменный характер, либо навязывается продавцом-монополистом своим многочисленным покупателям, разбросанным в разных странах. В итоге характер и объемы импорта в развивающиеся страны во многом связаны с их неравноправным положением в мировом хозяйстве. Ввоз в страны Азии, Африки и Латинской Америки состоит из широкой номенклатуры разнообразных, зачастую мелких партий промышленных грузов. Транспортировка таких товаров в основном возможна на регулярных судах мелкими партиями, а такие перевозки находятся, как правило, в руках крупных западных судоходных компаний.

В том же направлении — вытеснения из этой морехозяйственной отрасли более слабых участников и укрепления позиций монополий — проводится государственная политика капиталистических держав. Развитые капиталистические страны, фактически владеющие более 80% всего мирового торгового флота, еще более усилили поддержку своим крупнейшим судоходным компаниям широким набором средств (финансового, политико-правового, административного характера). Однако государственное финансирование искусственно снижает издержки предпринимателей, перекладывая их на налогоплательщиков, иными словами, на трудящихся. Классовый характер этой политики очевиден: экспансия монополий достигается за счет ограбления трудящихся масс своих стран.

В целом в отношениях с молодыми государствами морской транспорт служит в руках господствующих классов капиталистических держав мощным средством продолжающегося экономического грабежа народов развивающихся стран, средством, препятствующим процессу деколонизации. Морские империи ТНК — важные компоненты их господства. Потеря гегемонии на море означала бы серьезнейший подрыв позиций ТНК в экономике развивающихся стран. По этой причине крупные империалистические державы систематически поддерживают морские флоты ТНК, поощряя их экспансию политическими и экономическими средствами. Если в регулярном (линейном) сообщении помощь выражалась обычно открыто, мерами законодательного характера, то в нерегулярном, так называемом трамповом, судоходстве империалистические государства способствуют скрытой «агрессии судоходного капитала» в некоторые зависимые от Запада развивающиеся страны.

Организационные формы судоходной деятельности— всякого рода объединения судовладельцев. Судоходные компании в странах «удобного» флага тесно связаны с ТНК. Это делает их зачастую послушным орудием в политике монополий. Поэтому сама структура современного судоходства оказалась в центре противоречий между развитыми капиталистическими и развивающимися странами. Освободившиеся государства подняли вопрос на различных международных форумах о необходимости установления контроля над ТНК. Интересы капиталистических держав, с одной стороны, и освободившихся государств — с другой, по этим проблемам диаметрально противоположны. Развитые капиталистические страны пытаются не только сохранить свои позиции в сфере морского транспорта, но и еще больше укрепить их.

Острейшие проблемы касаются не только деятельности закрытых объединений судовладельцев и регистрации судов ТНК под «удобными» флагами. Среди других актуальных вопросов — искусственное поддержание монополиями постоянного избытка тоннажа на фрахтовом рынке. С этим связана экспансия капиталистического судостроения и судоремонта, вплоть до создания целых анклавных зон в развивающихся странах в сфере морского транспорта.

Постоянный избыток тоннажа является средством давления ТНК на рынок, помогает им быстро, путем демпинга транспортных услуг, бороться с теми судовладельцами, которым все же удается выйти на фрахтовый рынок. Резерв свободного тоннажа используется монополиями в борьбе с независимыми судовладельцами, например из освободившихся стран. Содержание избыточного флота и финансирование соответствующих издержек — международная проблема, которая затрагивает интересы развивающихся и других стран. Одним из источников для возмещения издержек усиленного пополнения флота является государственное финансирование. Общая сумма правительственных субсидий судостроению в капиталистическом мире к 1980 г. составляла 37,7 млрд, долл., к 1990 г. она, как ожидается, достигнет 100 млрд. долл. Однако не меньшая часть расходов погашается за счет грузовладельцев, в первую очередь из развивающихся государств. Перекладывание расходов на освободившиеся страны стало осуществимым ввиду монополии ТНК в сфере морской торговли, концентрации в руках западных компаний основной части транспортных средств, наконец, сохранения неоколониалистской организационной структуры на морском транспорте (собственный флот ТНК, «удобные» флаги и т. д.).

Другим средством скрытого финансирования для поддержания постоянной демпинговой ситуации на морском транспорте, в первую очередь по каналам судостроения и судоремонта, является перевод этих отраслей в некоторые страны Азии и Латинской Америки, в основном в страны прозападной ориентации. Дешевая рабочая сила, выгодное трудовое законодательство, либерализм природоохранных мер и другие факторы позволяют осуществлять строительство новых судов и ремонт по более низким ценам. Таким образом компенсируются высокие затраты на экспансию флота капиталистических морских держав.

По существу во взаимоотношениях между развитыми капиталистическими и развивающимися странами на морском транспорте имеются две формы: «удобных» флагов и анклавных зон. Взаимно дополняя друг друга, они служат целям эксплуатации освободившихся стран империалистическими державами. Различие между ними заключается в том, что при первом варианте экспорт функционирующего капитала сочетается с импортом рабочей силы, тогда как при втором западная технология, капиталы, «ноу-хау» используются для эксплуатации трудящихся, в более широких экономических и политических целях «на месте», в принимающих странах.

Деятельность капиталистических держав способствует еще большему обострению противоречий в сфере морского транспорта. Она доводит их до стадии конфронтации между развитыми капиталистическими и развивающимися странами, усиливает экономическую и. политическую дестабилизацию. Борьба все больше сосредоточивается либо в сфере морской торговли вокруг вопросов доступа к грузам, либо в сфере собственно судоходства вокруг режима морских пространств. В целях ограждения своих флотов развивающиеся страны объявили «суверенитет на грузы», т. е. применили практику резервирования товаров, подлежащих морской перевозке.

По наиболее распространенной формуле, принятой ЮНКТАД, грузы делятся между страной продавца, покупателя и третьими государствами в пропорции 40:40:20%. Сам принцип раздела грузов оспаривался рядом капиталистических стран и продолжает отвергаться Соединенными Штатами. Вместе с тем, однако, западные страны (некоторые члены «Общего рынка») проявили намерение использовать резервирование грузов для борьбы со своими конкурентами либо в политических целях. В последнем случае речь бы уже шла о возведении барьеров в международной морской торговле или даже о прямой дискриминации.

В Мировом океане по мере его широкого освоения все больше стало проявляться стремление к присвоению морских пространств. Ряд стран выступили с претензиями на подчинение своей юрисдикции обширных пространств открытого моря, а также проявилась тенденция к небывалому расширению национальной юрисдикции. Теоретически между правом на грузы и стремлением к присвоению морских пространств существует определенная внутренняя аналогия. Первоначально многие страны установили суверенитет над своими природными ресурсами. Затем дальнейшее развитие процесса пошло двумя путями. Один из них заключался в распространении эффективного суверенитета над природными ресурсами не только на добываемую продукцию, но и на последующую ее стадию, в течение которой товар предъявляется к перевозке, превращаясь в груз. В данном случае речь идет о функциональном понятии. Второй путь привел к провозглашению «ресурсного суверенитета» в 200-мильной зоне Мирового океана и на шельфе. Этот процесс сопровождается попытками превратить «ресурсный суверенитет» в территориальный, т. е. присвоить соответствующие части океана. В данном случае речь идет о пространственном понятии.

При этом все больше проявляется одно важное обстоятельство, касающееся не только Мирового океана. В условиях капитализма хозяйственное освоение поверхности нашей планеты делает пространство вообще (в смысле абсолютного пространства, в его классическом понимании, т. е. как «пустое вместилище материальных объектов»)19 все более ограниченным. Усиливается стимул к предъявлению притязаний на пространство, и соответственно возникает реальная тенденция к отчуждению пространств. Это явление присуще не только океану. Но здесь оно выступает не настолько завуалированным, нежели на суше. Морские пространства пока менее связаны с «вмещаемыми» в них и могущими быть использованными природными богатствами или созданными человеческим трудом ценностями. Именно поэтому в океане пространства зачастую выступают в более «чистом» виде, как абсолютные пространства сами по себе.

В связи с классификацией пространства в качестве экономической категории процесс мореплавания (да и всякое перемещение транспортных средств вообще), а более широко, и размещение в море различных искусственных объектов, например буровых вышек либо плавающих городов (таких проектов существует уже много), может рассматриваться как использование «пространственных ресурсов». Это ставит весьма острые вопросы о правомерности и пределах «пространственного суверенитета», возможностях взимания ренты и т. п. В приложении к морехозяйству такие проблемы особенно деликатны ввиду -непосредственно международного характера деятельности данной отрасли и в связи с этим необходимостью учитывать законные интересы всех стран.

В общей кризисной обстановке на морском транспорте, вызванной не только циклическими потрясениями капиталистической экономики в целом, но и ломкой старых структур в судоходстве и морской торговле, все более вырисовываются две основные противоборствующие тенденции. Одна из них заключается в дальнейшем развитии морского транспорта как средства, обеспечивающего процесс усиления мирохозяйственных связей, интернационализации мировой экономики. Это — проявление в сфере морского транспорта тенденции в капиталистической системе к интернационализации всей хозяйственной, политической и духовной жизни. Такому развитию противостоит контртенденция с причудливым сочетанием монополизации с дробной организационной структурой полуизо-лированных элементов, с возникновением различных барьеров в сфере морского транспорта и торговли.

Парадоксальность контртенденции заключается в том, что она касается отрасли, находящейся в авангарде процесса интернационализации мировой экономики. Тем более отрицательные последствия вызывает дробление организационной структуры в этой сфере, отторжение от общих хозяйственных процессов в отрасли самодовлеющих элементов: внутрикорпоративного транспорта, консорциумов, закрытых объединений судовладельцев и т. д. Монополизация, осуществляемая в этих формах, сопровождается попытками раздела пространств, стремлением к взиманию дани в самых различных видах — от дополнительных провозных платежей, иногда замаскированных, и разнообразных сборов до ренты. Иными словами, возникает определенный характер паразитарности.

В политическом отношении эта сложная иерархия, включающая вертикально интегрированные системы ТНК, их собственный или контролируемый ими флот под «удобными» флагами, содержит явную угрозу установления гегемонии американского капитала, т. е. США. Подобная перспектива «паке американа» неприемлема для большинства стран мира. Соответственно еще больше усиливается общая напряженность и нестабильность в Мировом океане в целом. Негативные изменения в океане затрагивают интересы всех стран. Ломка прежних взаимосвязей и построение новых сопровождаются взрывом противоречий, обострением экономической и политической борьбы.

Опасной является перспектива далеко идущих долговременных перемен. Развитые капиталистические державы, ТНК стремятся использовать происходящие перемены в своих интересах. Для Мирового океана в экономическом и политическом отношении вплоть до самого последнего времени был характерен ряд особенностей, и именно потому представляют особый интерес те изменения, которые в нем происходят. Во-первых, океан был как бы «ничейным», если не считать узкой полосы территориальных вод. Во-вторых, его богатства рассматривались как неисчерпаемые, потому и не осуществлялся их раздел. Уровень технических средств еще не ставил такие вопросы на повестку дня. В этом смысле существовала аналогия между Мировым океаном й космосом, и многие называли океан «гидрокосмосом».

Развитие науки и техники в условиях современного капитализма в корне изменило эту обстановку. Весьма важно поэтому, в каком направлении меняется экономический и политический режим в океане. Несравненное значение эти перемены приобретают потому, что они происходят в области, занимающей большую часть поверхности планеты, скрывающей несметные ресурсы. Формирование нового экономического и политического режима здесь осуществляется как бы на «пустом месте», на вчера еще «ничейном пространстве». Поскольку экономико-политические изменения в океане совершаются в этом смысле свободно и вдобавок опережают перемены в других, «земных» отраслях, то они как бы заранее предвосхищают многое из того, что можно ожидать от будущих перемен. Мировой океан, таким образом, выступает в качестве своеобразного полигона.

Первое следствие технического прогресса в океане— это колоссальное усиление монополий, жесткий раздел между ними сфер влияния. При этом разграничение обособленных монопольных «империй» может быть функциональным и пространственным или тем и другим одновременно. Со своей стороны буржуазное государство приходит на помощь монополиям, заявляя свои права на минеральные и биологические ресурсы. Молодые государства принимают участие в этом процессе, предъявляя права на свои прибрежные зоны и континентальный шельф, в целях самозащиты от развитых капиталистических держав.

Однако империалистические державы стремятся использовать разнообразные политические и экономические рычаги для проникновения в чужие зоны и функциональные сферы влияния с целью включения их в западные монопольные структуры. Поскольку такие организационные структуры внешне напоминают средневековые феодальные владения, изолированные от окружающих территорий и связанные сложной иерархической системой подчинения вассалов своим вышестоящим сюзеренам, они и были расценены как признаки «нового феодализма».

Есть и некоторые другие аналогии. Дело в том, что уже созданные или только создаваемые границы между современными феодами либо серьезно ограничивают, либо вообще исключают обычные для капитализма рыночные отношения. Как уже было показано на ряде примеров, финансирование издержек по основным морским отраслям осуществляется буржуазным государством, причем это становится нормой. Средства же в итоге изымаются государственным налоговым аппаратом принудительно. Другой вариант — «добровольное» по форме, но обязательное по существу взимание расходов с потребителей при помощи монопольного механизма. И в том и в другом случае экономические (рыночные) методы уступают место, в большей или в меньшей степени, принудительным, что также заставляет говорить о «неофеодальном» режиме в океане. Небезызвестно, что возникновение многочисленных -границ» и других рубежей в океане, фактически исключающих свободный перелив капитала, сопровождается взиманием ренты в разных завуалированных формах. Невольно и здесь возникает аналогия с феодальной рентой. Одним из поражающих следствий нового экономико-политического механизма, возникающего в морской среде, является то, что мобилизуемые им колоссальные средства, источник которых — эксплуатация чужого труда, в конечном счете затрачиваются без объективной пользы для общества.

Мы привели примеры из области самого крупного морского бизнеса — судоходства. Сходные тенденции можно проследить и в других отраслях. Известно, что коммерческая добыча нефти в Северном море и подготавливаемое освоение железомарганцевых конкреций на глубоководных участках океана не выдержали бы свободной конкуренции с добычей нефти в странах ОПЕК или конкуренции металлических руд, добываемых на суше в молодых государствах. Наконец, есть еще одно важное обстоятельство.

Громоздкая и сложная организационная иерархия, все больший отход от обычных экономических (рыночных) принципов функционирования неминуемо начинают затруднять технический прогресс. Иными словами, это обстоятельство не только подкрепляет опасения об угрозе «неофеодализма», но и говорит о том, что неизбежен парадоксальный итог быстрого научно-технического прогресса на морях в условиях капитализма, а именно возникновение механизма, который как бы специально предназначен для серьезного замедления НТР. Таковы мрачные выводы, к которым подводит рассмотрение обстановки в морском хозяйстве.

Поскольку в данном случае океан рассматривается как некоторого рода гигантская естественная лаборатория, в которой ускоренно совершаются процессы, общие для капиталистического мира в целом, можно сделать выводы относительно тенденций будущего развития капитализма. Они заключаются в том, что научно-техническое развитие в капиталистических условиях неминуемо вызывает трагические последствия в экологии, экономике, социальной жизни и в области политики. Вместе с тем в капиталистическом обществе с усилением монополизации начинают происходить такие изменения, которые могут привести к резкому замедлению экономического развития, а одновременно и к падению темпов научно-технического роста. Иными словами, это означает, что капиталистическая система не может приспособиться к быстрому развитию науки и техники и соответственно стремится найти «противоядие» от прогресса. Поскольку нормальное развитие науки и техники должно быть направлено на улучшение жизни человека, реакция капитализма на НТР еще раз демонстрирует антигуманный характер всей системы.